Da credere o non credere, di Ciro Bianchi Ross

Pubblicato su Juventud Rebelde del 20/4/14


Molti dei nostri lettori sicuramente ignoreranno che a Cuba si realizzò un esecuzione alla pena capitale, dove il reo è rimasto vivo e il boia invece è morto.
Fu un caso molto curioso che successe nella città di San Juan de los Remedios, il 29 gennaio del 1863.
Alle sei di mattina di questo giorno e andato alla garrota il nero Nicasio Flores, che avrebbe pagato con la sua vita l’omicidio che aveva commesso alcuni mesi prima. Seduto il reo sulla tragica sedia il boia, Victoriano Infante dette un giro completo alla vite dell’apparecchio e il condannato si contorse, ma non morì, in preda a spaventose convulsioni. Altri due giri dati alla vite della macchina per l’esecuzione, riuscirono solo a riempire d’orrore quanti assistevano all’esecuzione che chiesero a gran voce il perdono per il reo. Vedendo che questi rimaneva vivo e visto che il boia, spaventato da quello che stava succedendo, era caduto svenuto e senza conoscenza, si ordinò di sospendere l’esecuzione e si trasferì il boia, incoscente, all’infermeria del carcere, dove morì alcune ore dopo.
Il reo, protagonista di questo fatto emotivo, fu indultato il giorno seguente.

Archi di trionfo

Si sente parlare di archi di trionfo all’Avana, date l’affermazione per certa. Ci furono dalla colonia fino al 1952 quando, in occasione del cinquantenario della creazione della Repubblica, se ne eresse uno nel Paseo del Prado fra il parco Centrale e l’hotel Telégrafo.
Questo è l’ultimo di cui si ha testimonianza grafica. Dall’altro lato del Parco Centrale, nella piccola aiola sita tra la Manzana de Gómez e quello che poi sarebbe stato il Centro Asturiano (attuale Museo Nazionale) ce ne fu un altro nel 1909, dedicato a José Miguel Gómez, che accedeva alla presidenza del Paese, quando si recuperva la sovranità della nazione.
Per salutare l’arrivo al potere di Estrada Palma, il nostro primo presidente, ci furono diversi archi di trionfo nel Quartiere Cinese e nella calle O’ Reilly, di fronte alla stazione dei treni di Villanueva e in altri luoghi della città che già non sono identificabili dalle foto. Con uno di questi si rese omaggio al dittatore Gerardo Machado a Cienfuegos, quando si recò in quella città e lo si esecrò con un altro, dopo la sua caduta. Altri gli furono dedicati a Santa Clara, la sua città natale. Fra quelli che si ricordano, risultarono essere molto curiosi quelli che si eressero nella Carretera Central. Fra di essi uno al limite tra La Habana e Matanzas, per augurare buon viaggio a chi transitasse per la strada. Ce ne fu anche uno consacrato al sanguinario Valeriano Weyler, in Monte e Aguila...
Gli archi di trionfo sono un invenzione greca che i romani hanno sparso per il mondo. Caddero in disuso nel Medio Evo e napoleone li riprese durante il suo impero. Si erigevano per salutare una persona o celebrare determinati avvenimenti ed avevano carattere effimero. La prima costanza grafica che si ha di uno nell’Isola data dal 1878, a Santiago de Cuba. Si dedicò al capitano generale Arsenio Martínez Campos che aveva conseguito la pace del Zanjón.
Sepolture all’Avana
Le sepolture all’Avana, a metà del XIX secolo, attiravano l’attenzione per l’apparato di ostentazione col quale si tendevano i cadaveri nella casa ove erano morti.
Generalmente era nella sala, le cui finestre venivano spalancate, per esporre nel modo più pubblico possibile. Si preparava un catafalco sontuoso, composto da due parallelepipedi, da più grande a più piccolo sulla cui faccia superiore che in occasioni arrivava quasi al tetto, si collocava il feretro. Sei e fino a 12 moccoloni con candele di cera e altrettanti candelabri con candele più piccole, si collocavano attorno al tumulo, sul pavimento coperto con tappeti di color bianco e nero. Le candele rimanevano accese fino alla sepoltura. Nei più lussuosi si chiudeva il feretro in una teca vetro e si adornavano le pareti con tende nere. Il trasporto del cadavere al cimitero di Espada si faceva con carri funebri trainati da sei e fino a otto coppie di cavalli adornati con vistosi pennacchi gialli e neri. Accompagnavano il carro da sei a 24 inservienti bianchi, vestiti con livrea di color nero, erano quelli che caricavano il feretro per collocarlo nella fossa. Questi accompagnatori, sostituirono gli antichi zacatechi che erano dei negri vestiti con casacche fuori dal comune, con livrea di color rosso, calzoni corti scarpe basse con fibbia e cappelli “al tre”, vale a dire con tre punte.
Il lutto non si fermava solo ai vestiti, Le finestre che davano alla strada rimanevano chiuse per sei mesi successivi i qudri, le fioriere e gli altri oggetti che adornavano i ripiani principali erano foderati con teli di color bianco.
Nell’abito di lutto rigoroso, gli uomini non potevano usare gilet di seta né casacca di panno. Tutti gli indumenti erano di stoffa o altro genere di seta o lana, ma senza luccichio,e questo rendeva necessario il triste lavoro di preparare il lutto, ancora col malato in vita. Le donne non potevano usare spille né ornamenti d’oro o pietre preziose. Alla metà del lutto entrava il colore violetto oltre al bianco.
Il lutto per i genitori durava due anni; quello dei fratelli uno e quello per la vedovanza, tutta la vita.

Il lusso del bagno

Nelle ultime decadi del XIX secolo, l’Avana non poteva vantare di un hotel di prima categoria, allo stile nordamericano.
Il primo di questo tipo fu l’hotel Santa Isabel. Il suo imprenditore fu il colonnello Lay, nordamericano. Lo situò in un edificio sito al lato del Templete, nella Plaza de Armas e poco dopo conseguì quello che fu il palazzo del Conte di Santovenia.
L’hotel Santa Isabel si concepì come il migliore della città. Camere grandi e ariose. Servizio di pasti. Con il vantaggio che le signore che vi alloggiavano, erano servite da persone del loro sesso; questo era servizio di cameriera, qualcosa ancora sconosciuto a Cuba. Si parlava inglese.
Già in quel momento, gli alberghi principali e molte pensioni disponevano di quello che si chiamava “il lusso del bagno”. Negli alberghi e case d’affitto di categoria inferiore si informavano gli ospiti circa i bagni pubblici che potevano frequentare al prezzo di 30 centesimi.
I letti degli alberghi, anche quelli di prima categoria, erano duri e in poche installazioni si disponeva di materassi. Generalmente erano dei teli coperti da uno strato di filo. I cuscini erano di cotone grezzo o altre fibre vegetali. Si diceva che questi giacigli si ispiravano al nostro clima per essere molto più freschi che i materassi a molle che si usavano già negli Stati Uniti.
I migliori alberghi avevano tariffe che oscillavano tra i tre e i cinque pesos al giorno con cena, compreso o no il vino. In alcuni, il vino (catalano o domestico)nera compreso nel prezzo del servizio. Gli alberghi di categoria inferiore costavano due pesos al giorno,
C’erano pensioni confortevoli e con prezzi modici: da 35 a 50 pesos al mese per camere con due pasti al giorno. Inoltre si affittavano camere ammobiliate in case private per un prezzo di 30 pesos mensili, compresa la prima colazione.

Buoi nel Prado

In quello che oggi è il parco América Arias – di fronte al memorial Granma – era installata la stazione della ferrovia urbana, i cui treni trasportavano i passeggeri fino al Vedado. Dove poi si costruì l’hotel Sevilla, c’era un magazzino di legname. Tre di questi opifici si affacciavano al Paseo del prado e per questa stessa strada facevano uscire le loro merci in carrette tirate da buoi.
In questa epoca, l’Obitorio dell’Avana – quello che oggi sarebbe l’Istituto di Medicina Legale – si trovava in Zulueta angolo Carcel e da li si entrava anche ai fossati municipali.
Nell’Obitorio, durante la Guerra d’Indipendenza, si vegliarono i resti del colonnello mambí Nestor Aranguren e, nel 1906, quelli del generale Quintín Banderas, morto durante la cosiddetta “Piccola Guerra” di agosto che i liberali capeggiarono contro il presidente Tomás Estrada Palma.
In quest’epoca i vestiti da uomo, di alpaca nera e azzura, si vendevano a 16.80 pesos spagnoli oro, e quelli di dril bianco a 8,50 pesos oro, mentre un ristorante del Paseo del Prado offriva un menù composto da consommé, uova alla turca, filetto di pargo alla griglia, rognone trifolato, frutta varia, pane e caffé, per 80 centesimi.
In questa data non esisteva ancora la moneta cubana e nel Paese circolavano le monete americana, spagnola e francese. Un “centinaio” spagnolo era equivalente a 5,63 pesos d’argento, mentre il luis francese a 4,51, più o meno, ebbene bisognava aggiornarsi col cambio del giorno che si pubblicava nei giornali.

Numeretti

La Guida dei forestieri del 1821 riporta che durante l’anno precedente entrarono ai mercati avaneri 10132 bestie da soma con frutta, ortaggi e verdure. Anche oltre mille cavalli con carbone di legna e altri 1162 con canna per spremute. Quasi 500 cavalli trasportarono due barili di grappa ciascuno; 285 otto taniche di latte, ognuno dei 120 cavalli trasportò due grosse di uova e 326 due quarti di carne bovina...
Il Quadro statistico del 1829 riporta che due anni prima entrarono al porto avanero 1053 bastimenti. Di questi, solo 57 erano spagnoli. Arrivarono 785 navi statunitensi. Settantuno britannici, 48 francesi, 24 olandesi, 21 danesi e 14 tedeschi, fra altri di bandiera diversa. Entrarono anche due navi russe.
Nel 1827, il Censo contò 1560 carrozze e 352 calessi nel perimetro compreso tra le mura dell’Avana. 624 e 115, rispettivamente di questi veicoli, fuori da queste muraglie. Di questa cifra, dice Pérez de la Riva, si evince che c’era una carrozza ogni 24 avaneri bianchi. Vent’anni dopo, con 2830 carrozze registrate, le proprozioni erano di una ogni 20 abitanti.
Nel 1899, all’Avana, funzionavano 1400 case di tolleranza, delle quali solo 462 erano registrate.



Créalo o no lo crea

Ciro Bianchi Ross * digital@juventudrebelde.cu
19 de Abril del 2014 19:01:25 CDT

Muchos de nuestros lectores ignorarán seguramente que en Cuba se
realizó una ejecución de pena capital, donde el reo quedó con vida y
muerto el verdugo.
Fue un caso muy curioso que ocurrió en la ciudad de San Juan de los
Remedios, el 29 de enero del año 1863.
A las seis de la mañana de ese día subió al garrote el moreno Nicasio
Flores, que iba a pagar con su vida el asesinato que meses antes había
cometido. Colocado el reo en la silla trágica, el verdugo Victoriano
Infante dio una vuelta completa al tornillo del aparato y se retorció
el reo, sin morir, en espantosas convulsiones. Dos vueltas más dadas
al tornillo de la máquina patibularia solo lograron llenar de horror a
cuantos presenciaban la ejecución, quienes a grandes voces pidieron el
perdón para el reo. Viéndose que este permanecía con vida, y en vista
de que el verdugo espantado por lo que ocurría, había caído desplomado
y sin conocimiento, se ordenó suspender la ejecución y se trasladó al
verdugo, inconsciente, para la enfermería de la cárcel, donde falleció
horas después.
El reo, protagonista de este emocionante suceso, fue indultado al siguiente día.

Arcos de triunfo

Si oye hablar de arcos de triunfo en La Habana, dé la afirmación por
cierta. Los hubo desde la Colonia hasta 1952, cuando, en ocasión del
cincuentenario de la instauración de la República, se erigió uno en el
Paseo del Prado, entre el Parque Central y el hotel Telégrafo.
Ese es el último del que se tiene testimonio gráfico. Del otro lado
del Parque Central, en la pequeña plazoleta situada entre la Manzana
de Gómez y lo que sería después el Centro Asturiano (actual Museo
Nacional) hubo otro en 1909, dedicado a José Miguel Gómez, quien
accedía a la presidencia del país, con lo que se recuperaba la
soberanía de la nación.
Para saludar la llegada al poder de Estrada Palma, nuestro primer
presidente, hubo sendos arcos de triunfo en el Barrio Chino y en la
calle O'Reilly, frente a la estación de trenes de Villanueva, y en
otros lugares de la ciudad que ya no son posibles de identificar en
las fotos. Con uno de estos se rindió homenaje al dictador Gerardo
Machado en Cienfuegos, cuando acudió a esa ciudad, y se le execró con
otro tras su caída. Otros se le dedicaron en Santa Clara, su ciudad
natal. Entre los que se recuerdan, resultan muy curiosos los que se
emplazaron en la Carretera Central. Entre esos, uno, en el límite
entre La Habana y Matanzas, para desear buen viaje a los que
transitaban la vía. Hubo también otro consagrado al sanguinario
Valeriano Weyler, en Monte y Águila...
Los arcos de triunfo son un invento griego que los romanos expandieron
por el mundo. Cayeron en desuso en la Edad Media y Napoleón los retomó
bajo su reinado. Se erigían para saludar a una persona o celebrar
determinados acontecimientos y tenían un carácter efímero. La primera
constancia gráfica que se tiene de uno en la Isla data de 1878, en
Santiago de Cuba. Se dedicó al capitán general Arsenio Martínez
Campos, que había conseguido la paz del Zanjón.

Entierros en La Habana

Los entierros en La Habana, a mediados del siglo XIX, llamaban la
atención por el aparato ostentoso con que se tendían los cadáveres en
la casa mortuoria.
Era generalmente en la sala, cuyas ventanas se abrían de par en par,
para dar a la exposición toda la publicidad posible. Se levantaba un
catafalco suntuoso, compuesto de dos paralelepípedos, de mayor a
menor, en cuya cara superior, que en ocasiones llegaba casi al techo,
se colocaba el féretro. Seis y hasta 12 grandes blandones, con velas
de cera y otros tantos candeleros con velas menores, se colocaban
alrededor del túmulo, sobre el pavimento cubierto con alfombras de
color blanco y negro. Las velas estaban encendidas hasta que salía el
entierro. En los más lujosos se encerraba el féretro en una urna de
cristal y se tapizaban las paredes con cortinas negras. La conducción
del cadáver al cementerio de Espada, se hacía en coches mortuorios,
tirados por seis y hasta ocho parejas de caballos, enmantados y con
vistosos penachos amarillos y negros. Acompañaban al carro de seis a
24 sirvientes blancos, vestidos con libreas de color negro, los que
cargaban el féretro para colocarlo y bajarlo a la fosa. Estos
acompañantes, reemplazaron a los antiguos zacatecas, que eran unos
negros vestidos con descomunales casacas de librea de color rojo,
calzón corto, zapatos bajos con hebillas y sombreros <>, es
decir, de tres picos.
El luto no se ceñía solo a los vestidos. Las ventanas que daban a la
calle permanecían cerradas durante seis meses consecutivos y los
cuadros, los floreros y demás objetos de adorno del estrado principal
eran forrados con lienzos de color blanco.
En el vestido de luto riguroso no podían los hombres usar chaleco de
seda ni casaca de paño. Toda la ropa era de alepín u otro género de
seda o lana, pero sin brillo, lo que hacía necesario el triste recurso
de preparar el luto cuando el enfermo aún vivía. Las mujeres no podían
usar encajes, ni ningún adorno de oro o piedras. En los medios lutos,
entraba el color morado, a más del blanco.
El luto de padre duraba dos años; el de hermano uno y el de viudez toda la vida.

El lujo del baño

En las últimas décadas del siglo XIX, La Habana no podía
enorgullecerse de un hotel de primera clase, al estilo norteamericano.
El primero de ese tipo fue el hotel Santa Isabel. Su empresario fue el
coronel Lay, norteamericano. Lo estableció en un edificio situado al
lado de El Templete, en la Plaza de Armas, y poco después conseguía lo
que fue el palacio del Conde de Santovenia.
El hotel Santa Isabel se conceptuó como el mejor de la ciudad.
Habitaciones grandes y aireadas. Servicio de comidas. Con la ventaja
de que allí las señoras que se alojaban eran atendidas por personas de
su sexo; esto es, servicio de camareras, algo desconocido todavía en
Cuba. Se hablaba inglés.
Ya en aquel momento los hoteles principales y muchas casas de
huéspedes disponían de lo que se llamaba <>. En los
hoteles y casas de alquiler de inferior categoría se daba información
a los huéspedes sobre los establecimientos públicos donde podrían
bañarse al precio de unos 30 centavos.
Las camas de los hoteles, incluso los de primera clase, eran duras y
en pocas instalaciones se disponía de colchones. Eran por lo general
un simple bastidor de tela cubierto por una sábana de hilo. Las
almohadas eran de algodón en rama o fibras de miraguano. Se decía que
esos bastidores se inspiraban en nuestro clima por ser mucho más
frescos que los colchones de muelles que se usaban ya en Estados
Unidos.
Los mejores hoteles tenían tarifas que oscilaban entre los tres y los
cinco pesos al día, con comida, con vino o sin este. En algunos el
vino (catalán y del país) estaba incluido en el precio del servicio.
Los hoteles de inferior categoría cobraban dos pesos/día.
Había casas de huéspedes, confortables y con precios moderados: De 35
a 50 pesos al mes por habitación con dos comidas al día. Se alquilaban
además habitaciones amuebladas en casas de familia por un precio de 30
pesos mensuales, que incluía el desayuno.

Bueyes en el Prado

En lo que hoy es el parque América Arias --frente al Memorial Granma--
estuvo instalada la estación del ferrocarril urbano, cuyos trenes
transportaban pasajeros hasta el Vedado. Donde después se construyó el
hotel Sevilla, hubo un almacén de madera. Tres de esos
establecimientos se asentaban sobre el Paseo del Prado y por esa misma
calle sacaban su mercancía en carretas tiradas por bueyes.
En esa época el Necrocomio de La Habana --lo que hoy sería el Instituto
de Medicina Legal-- se hallaba en la esquina de Zulueta y Cárcel y por
ahí se entraba también a los fosos municipales.
En el Necrocomio, durante la Guerra de Independencia, se velaron los
restos del coronel mambí Néstor Aranguren, y en 1906 los del general
Quintín Banderas, muerto durante la llamada Guerrita de agosto que
encabezaron los liberales contra el presidente Tomás Estrada Palma.
En esa época los trajes para caballeros, de alpaca negra y azul, se
vendían en 16,80 pesos oro español, y los de dril blanco en 8,50 pesos
oro, mientras que un restaurante del Paseo del Prado ofrecía un menú
compuesto por consomé, huevos a la turca, filete de pargo gratinado,
riñones furbilete, frutas varias, pan y café, por 80 centavos.
En esa fecha no existía aún la moneda cubana y circulaban en el país
las monedas norteamericana, española y francesa. Un centén español
equivalía a 5,63 pesos plata, en tanto que el luis francés a 4,51, más
o menos, pues había que estar al tanto del cambio del día, que se
publicaba en los periódicos.

Numeritos

Reporta la Guía de forasteros de 1821 que durante el año anterior
entraron a los mercados habaneros 10 132 bestias de carga con frutas,
viandas y verduras. También más de mil caballos con carbón de madera y
otros 1 162 con cañas para las pulperías. Casi 500 caballos movieron
dos barriles de aguardiente cada uno; 285, ocho botijas de leche, cada
uno de 120 caballos transportó dos jabucos de huevos y 326 dos bandas
de carne de res...
Reporta el Cuadro estadístico de 1829 que dos años antes entraron al
puerto habanero 1 053 buques. De estos, solo 57 eran españoles.
Arribaron 785 barcos estadounidenses. Setenta y uno británicos, 48
franceses, 24 holandeses, 21 daneses y 14 alemanes, entre otros de
banderas diversas. Entraron asimismo dos barcos rusos.
También en 1827, el Censo enumeró 1 560 volantas y 352 quitrines en el
perímetro amurallado de La Habana, y 624 y 115 de esos vehículos
respectivamente fuera de las murallas. De esa cifra, dice Pérez de la
Riva, se desprende que había un carruaje por cada 24 habaneros
blancos. Veinte años después, con 2 830 coches registrados, la
proporción era de un vehículo por 20 habitantes.
En 1899 funcionaban en La Habana 1 400 casas de tolerancia, de las
cuales solo 462 se encontraban registradas.

Ciro Bianchi Ross
cbianchi@enet.cu
http://wwwcirobianchi.blogia.com/
http://cbianchiross.blogia.com/

Interruzione...

Ancora una volta per motivi tecnici sono rimasto fermo per qualche giorno...

Fasciame

FASCIAME: turbe vandaliche di estrema destra

Fiera del Turismo, FITUR 2014

Fonte T.>T.>C. (trad. a.a.)

Programa de actividades FITCUBA 2014
Posted by: Redacción TTC in Eventos 1 día ago 0 28 Views

Con el propósito de promocionar ampliamente la oferta de la industria cubana del ocio y la de su país invitado, la Feria Internacional de Turismo FITCUBA 2014 tendrá un amplio programa de actividades.
Destacan diversas conferencias de autoridades turísticas cubanas y francesas, así como presentaciones y eventos culturales. Vea el programa:
Fecha Hora Actividad
06/05 09:00 Inauguración Oficial de FITCuba 2014 en el Hotel Nacional de Cuba, Salón 1930.
09:30 Conferencia de Manuel Marrero Cruz, Ministro de Turismo de la República de Cuba.
10:00 Conferencia de Sylvia Pynel, Ministra de Turismo de la República Francesa.
10:30 Conferencia de la Organización Mundial del Turismo (OMT) sobre actualidad turística internacional.
11:10 Traslado al Recinto Ferial Parque Morro Cabaña.
11:30 Ceremonia de Corte de Cinta en el Recinto Ferial Parque Morro Cabaña.
14:00 – 18:00 Jornada de Negociaciones en Recinto Ferial Parque Morro Cabaña.
20:00 Cena de Gala ofrecida por el Ministro de Turismo de Cuba en Homenaje a Francia, país invitado de honor en FITCuba 2014. Cabaret Tropicana. Por invitación.
07/05 09:00 – 11:00 Jornada de conferencias en Recinto Ferial Parque Morro Cabaña. 09:00 – 09:30 Conferencia del Dr. Eusebio Leal Spengler, Historiador de La Habana sobre La Huella Francesa en Cuba. 09:35 – 10:05 Conferencia de María del Carmen Orellana; Directora Comercial del Ministerio de Turismo de la República de Cuba sobre el potencial del Destino Cuba para el desarrollo de la modalidad de Circuitos.

10:10 – 10:40 Conferencia Una mirada diferente al producto de Viajes Cubanacán, a cargo de Mercedes Margarita Abreu Mesa, Presidenta de la agencia.
14:00 – 18:00 Jornada de Negociaciones en el Recinto Ferial Parque Morro Cabaña.
20:00 Noche Especial en FITCuba 2014. Plaza de la Catedral, Centro Histórico de La Habana Vieja. Por invitación.
08/05 09:00 – 18:00 Jornada de Negociaciones en Recinto Ferial.
09/05 07:00 Inicio del recorrido de familiarización de los principales directivos de TTOO, AAVV, LLAA y Prensa. Por invitación.
09:00 – 18:00 Jornada de Gran Público en el Recinto Ferial Parque Morro Cabaña.
10/05 08:00 Jornada de Gran Público en Recinto Ferial.


Col proposito di promuovere ampiamente l'offerta dell'industria cubana del riposo assieme a quella del suo Paese Invitato: la Francia, la Fiera internazionale del Turismo FITCUBA 2014, avrà un ampio programma di attività.
In particolare rilievo varie conferenze di autorità turistiche cubane e francesi, così come presentazioni ed eventi culturali. Vedere il programma:

Giorno Ore Attività

06/05 09.00 Inaugurazione ufficiale del FITCUBA 2014 nell'Hotel Nacional di Cuba, Salone 1930

09.30 Conferenza di manuel Marrero Cruz, Ministro del Turismo della Repubblica di Cuba

10.00 Conferenza di Sylvia Pynel, Ministro del Turismo della Repubblica Francese

10.30 Conferenza dell'Organizzazione Mondiale del Turismo (OMT)sull'attualità turistica internazionale

11.10 Trasferimento al Recinto Fieristico Parco Morro Cabaña

11.30 Cerimonia del taglio del nastro nel Recinto Fieristico Parco Morro Cabaña

14.00-18.00 Giornata di trattative nel Recinto Fieristico Parco Morro Cabaña

20.00 Cena di gala offerta dal Ministro del Turismo di Cuba in omaggio alla Francia, Paese invitato d'onore a FITCUBA 2014.
Cabaret Tropicana, invito.

07/05 09.00-09.30 Conferenza del Dr. Eusebio Leal Spengler, Conservatore Storico dell'Avana, sulle Orme Francesi a Cuba.

09.35-10.05 Conferenza di Maria del Carmen Orellana; Direttrice Commerciale del Ministero del Turismo della Repubblica di Cuba
sul potenziale della Destinazione Cuba per lo sviluppo della modalità di Circuiti.

10.00-10.40 Conferenza “Uno sguardo differente al prodotto di Viaggi Cubanacan” a carico di Mercedes Margarita Abreu Mesa.Presidente
dell'Agenzia

14.00-1800 Giornata di trattative nel Recinto Fieristico parco Morro Cabaña.

20.00 Serata Speciale in FITCUBA 2014. Piazza della Cattedrale, Centro Storico dell'Avana Vecchia. Ad invito.

08/05 09.00-18.00 Giornata di trattative nel Recinto Fieristico Parco Morro Cabaña.

09/05 07.00 Inizio del percorso di familiarizzazione per i principali dirigenti dell organizzazioni, agenzie invitate e stampa. Ad
invito
09.00-18.00 Giornata di accesso al pubblico nel Recinto Fieristico Parco Morro Cabaña.

10/05 08.00 Giornata di accesso al pubblico nel Recinto Fieristico.

Fanale

FANALE: illuminazione...posteriore

Famedio

FAMEDIO: sinonimo di "fame della madonna"

Cosa dice la nuova legge sugli investimenti esteri a Cuba

FONTE: TTC - Travel Trade Caribbean
Posted by: Redazione TTC in Affari 10 giorni ago 0 252 Views

Cosa dice la nuova legge sugli investimenti esteri a Cuba?

Il ministro cubano del Commercio Estero e degli Investimenti Esteri, Rodrigo Malmierca Díaz, ha presentato davanti al Parlamento i punti chiave della nuova legge in materia.
Malmierca ha detto che è necessario rafforzare gli aspetti positivi, avanzare nel recupero dello stato finanziario del paese, diversificare le sue relazioni economiche internazionali e ottenere la fiducia degli investitori in un clima di trasparenza, regole chiare e incentivi.
Il ministro ha spiegato che in corrispondenza con il sistema socialista cubano, il nuovo quadro normativo per gli investimenti esteri si distingue per:
• La conservazione della sovranità, delle risorse naturali, dell’ambiente e del patrimonio nazionale;
• La definizione di una politica nel settore nella quale si stabiliscano principi generali e settoriali per attirare gli investimenti esteri;
• L’approvazione caso per caso dei progetti;
• L’assunzione di forza lavoro mediante enti di reclutamento; e
• Il coinvolgimento dei tribunali nazionali nella risoluzione delle controversie legate allo sfruttamento delle risorse naturali; tra gli altri.
Malmierca ha detto che la politica approvata prevede 34 principi generali e 11 principi settoriali, tra i quali ha affermato che si ritiene opportuno includere i seguenti:
• Progettazione di investimenti esteri come fonte di sviluppo economico per il Paese a breve, medio e lungo termine. L’attrazione di capitali dovrebbe considerare come obiettivi l’accesso alle tecnologie avanzate, l’inserimento nel paese di nuovi metodi manageriali, la diversificazione e l’ampliamento dei mercati di esportazione, la sostituzione delle importazioni, l’accesso al finanziamento esterno, la creazione di nuovi posti di lavoro e assunzioni maggiori a partire da legami produttivi con l’economia nazionale.
• Promuovere gli investimenti esteri sulla base di un ampio e diversificato portafoglio di progetti. Centrare la promozione sulle tappe, i settori o le attività potenziali e favorire la diversificazione nella partecipazione di imprenditori di diversi paesi. Priorizzare la promozione delle Zone Speciali di Sviluppo iniziando i lavori dalla Zona Speciale di Sviluppo del Mariel.
• Incoraggiare lo sviluppo di progetti integrati che creano legami produttivi per la ricerca di un’efficienza collettiva.
• Orientare la maggior parte degli investimenti stranieri verso il settore delle esportazioni. Inoltre dirigerli ad eliminare le strozzature nella catena produttiva, promuovendo la modernizzazione, le infrastrutture e il modello di cambiamento tecnologico per l’economia, così come garantire la soddisfazione efficiente dei bisogni del paese, con l’obiettivo di sostituire le importazioni.
• Autorizzare la costituzione di società interamente estere per l’esecuzione degli investimenti che lo richiedono per complessità e importanza, soprattutto per lo sviluppo delle infrastrutture industriali.
• Contribuire al cambiamento della matrice energetica del paese attraverso l’ utilizzo di fonti energetiche rinnovabili, l’ uso di energia solare, eolica e idrica ; e delle biomasse, che comprendono canna da zucchero, foreste e marabù ; e altre fonti tra cui il biogas.
• Assicurarsi che la maggior quota partecipativa sia cubana in quelle associazioni che sono destinate all’estrazione di risorse naturali, ai servizi pubblici, allo sviluppo delle biotecnologie, al commercio all’ingrosso e al turismo.
• Nei rapporti economici con investitori stranieri non ci sarà una libera assunzione di forza lavoro, in modo che verrà mantenuta la figura dell’ente di reclutamento di lavoratori. Lo stipendio sarà calcolato sulla base del lavoro fornito, l’efficienza e il valore aggiunto che l’azienda produce. In questo senso, i concetti di tabelle salariali saranno rimossi e verrà stabilito un salario minimo. I lavoratori con contratto riceveranno un salario superiore al minimo indicato. Il pagamento dei servizi della forza lavoro sarà negoziato tra l’ente di reclutamento e la società con capitale straniero.
• Gli investimenti stranieri potranno essere orientati eccezionalmente allo sviluppo di attività per organizzazioni economiche di proprietà non statale con personalità giuridica con la partecipazione di società mercantili di capitale statale cubano. Sarà data priorità al settore cooperativo.
• Il deficit nella capacità edilizia del paese non può frenare lo sviluppo del processo di investimenti di capitali stranieri e pertanto si potranno valutare alternative necessarie ad evitarlo.
• Nessun diritto di esclusiva sul mercato cubano sarà assegnato al partner straniero, che, a parità di condizioni con terzi, potrà essere fornitore e cliente
• Non sarà trasferita nessuna proprietà o bene statale, salvo in casi eccezionali nei quali vengano destinati al fine di sviluppare il paese e non vi siano conseguenze negative per i fondamenti politici, sociali ed economici dello stato.
Per la loro importanza sono stati definiti principi politici specifici per i seguenti 11 settori:
1. Agricolo e Forestale
2. Industria alimentare
3. Dell’Energia e delle Miniere
4. Settore zuccheriero
5. Industrie siderurgica, chimica ed elettronica
6. Farmaceutica e Biotecnologia
7. Commercio all’ingrosso
8. Salute
9. Edilizia
10. Turismo
11. Trasporti
A partire dagli elementi segnalati delle politiche generali e settoriali menzionati, si sottolinea che le attività prioritarie per lo sviluppo di progetti con capitale straniero sono quelle che :
• Generano catene di produzione
• Trasferiscono tecnologia, comprese le tecniche gestionali
• Sviluppano infrastrutture industriali
• Generano energia, in particolare da fonti rinnovabili
• Sono destinate alla produzione agricola
• Sviluppano l’industria agroalimentare
• Si dirigono alla produzione di idrocarburi e miniere
• Valorizzano il turismo, compreso quello sanitario
Il nuovo quadro normativo proposto per gli investimenti esteri si compone di :
• La Legge sugli Investimenti Esteri
• Decreto che regola la legge
• Due accordi del Consiglio dei Ministri
• Due risoluzioni del Ministero del Commercio Estero e degli Investimenti Esteri
• Una risoluzione del Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale
• Due risoluzioni della Banca Centrale di Cuba.
Nel disegno di legge sono stabilite le garanzie, i settori di riferimento, le modalità, il regime di autorizzazione, le norme relative alla tutela ambientale e di uso delle risorse naturali, la risoluzione dei conflitti e i regimi speciali comprendenti quello bancario, l’esportazione e l’importazione, quello lavorativo, fiscale e assicurativo. Come nella legge 77, viene mantenuto il principio secondo il quale il governo autorizza caso per caso progetti che prevedono investimenti di imprese straniere.
È stato elaborato un progetto di Regolamento che dovrà essere emesso tramite Decreto, in cui viene facilitato il trattamento dei progetti che prevedono investimenti stranieri perché il regolamento include procedure per la presentazione, negoziazione, monitoraggio e controllo del progetto stesso. Esso stabilisce anche la composizione e le funzioni del Comitato per la Valutazione del Progetto con Investimenti Esteri, che coadiuva il governo nel prendere decisioni su questo tema.
In uno degli Accordi del Consiglio dei Ministri sarà pubblicata la Politica approvata e in un altro sarà delegata la facoltà di autorizzare alcuni contratti di associazione economica internazionale dai ministri del MINCEX e del MINTUR.
Le deliberazioni del MINCEX sono finalizzate a disciplinare il funzionamento del Comitato per la Valutazione dei Progetti con Investimenti Esteri e a stabilire le basi metodologiche per la presentazione della fattibilità tecnica ed economica dei progetti.
La risoluzione del MTSS regolamenterà il regime lavorativo degli investimenti esteri in settori quali la negoziazione del salario nei confronti della forza lavoro, gli elementi da considerare per la formazione dei salari pagati ai lavoratori.
In una delle risoluzioni del BCC viene regolata l’apertura di conti bancari per il deposito di somme in contanti destinate ai contributi degli inversori stranieri; mentre l’altra regola i trasferimenti all’estero dei beni delle persone straniere.
Le principali modifiche che sono state introdotte nel disegno di legge sugli investimenti esteri, in relazione con la legge n ° 77 sono :
• Il livello di compensazione standard regolato dalla legge 77/95 (società miste) come garanzia in caso di espropriazione di beni degli investitori stranieri, è adeguato alla disposizione costituzionale che prevede “indennizzo adeguato”.
• In relazione alle tre modalità di investimento estero stabilite nella legge 77/95 (joint venture, imprese interamente di proprietà straniera e contratti di International Economic Association ), è stata ampliata la portata dei contratti di associazione economica internazionale incorporando l’amministrazione produttiva e dei servizi, l’amministrazione alberghiera e i servizi professionali.
• è stato ridefinito il livello di approvazione dei progetti in corrispondenza con le loro caratteristiche.
In questo senso, si prevede che il Consiglio di Stato approverà quei progetti relazionati all’utilizzo delle risorse naturali non rinnovabili (fatta eccezione per i contratti a rischio); la gestione dei servizi pubblici e la realizzazione di opere pubbliche o sfruttamento di beni di dominio pubblico.
Sono state approvate dal Consiglio dei ministri le imprese di capitale totalmente straniero; quando vi è un trasferimento di proprietà o altro diritto sui beni dello Stato ; attività legata al rischio di risorse non rinnovabili ; quando riguardano una società pubblica estera ; quando si affronta lo sviluppo delle fonti energetiche rinnovabili; e gli investimenti nei sistemi aziendali di sanità, l’istruzione e le forze armate.
Prevede inoltre che il Consiglio dei ministri possa delegare l’autorità di approvare e autorizzare i capi delle agenzie del governo centrale.
• Nel commercio estero, saranno concesse preferenze agli acquisti di prodotti nazionali in condizioni competitive.
• viene introdotto un capitolo che regola le azioni di controllo sulle modalità di investimenti esteri.
• Ampliato il capitolo sulla tutela ambientale, incorporando aspetti della tecnologia e dell’innovazione.
• Sul regime di risoluzione dei conflitti, sono state fatte precisazioni riguardanti, in particolare, l’intervento dei tribunali nazionali.
• è previsto il trattamento degli investimenti esteri, al momento della unificazione monetaria.
• è stata modificata la procedura per la valutazione e l’approvazione del progetto, rendendola più agile; e
• Si stabilisce che agli investimenti esteri si applica la legge fiscale n ° 113 del 2012, con gli aggiustamenti suggeriti nel regime speciale di tassazione previsto nel disegno di legge per le joint venture e per gli investitori nazionali e stranieri e facenti parte di contratti associazione economica internazionale. Ecco perché viene mantenuta l’applicazione del contributo alla sicurezza sociale, oltre ad essere soggetti ad altre imposte e ad altri obblighi di pagamento.
Tra i principali punti contenuti nel regime fiscale speciale vi sono:
• L’esenzione fiscale sugli utili per i primi 8 anni e in via eccezionale per un periodo più lungo. Più tardi sarà del 15% e sugli utili reinvestiti sarà dello 0 %. Questa tassa può essere aumentata del 50 % nei progetti in cui le risorse naturali vengono sfruttate.
• sono esenti da imposta per l’utilizzo della forza lavoro.
• Per quanto riguarda l’imposta Territoriale per lo Sviluppo Locale è stato analizzato il progetto presentato dal deputato Ariel Ovidio Álvarez Suárez del municipio di Media Luna ed è stato giudicato conveniente esprimere con maggior chiarezza l’obbligo che avranno le modalità di investimento straniero e pertanto si può riformulare il testo della stessa, come segue :
“Articolo 42. Saranno soggetti contribuenti della tassa territoriale per lo sviluppo locale le joint venture, gli inversori nazionali e stranieri parti in contratti di associazione economica internazionale e le imprese di capitale totalmente straniero”.
“Saranno esenti dalla tassa territoriale per lo sviluppo locale durante il periodo di ammortamento dell’investimento le joint venture, gli investitori nazionali e stranieri le parti nei contratti di associazione economica internazionale. ”
• viene mantenuta l’esenzione dal pagamento della tassa per i partner stranieri in joint venture o soggetti esteri in contratti per associazione economica internazionale.
• prevista l’esenzione dell’imposta sulle vendite o servizi durante il primo anno di attività, viene stabilita una riduzione del 50 % sulle vendite all’ingrosso e i servizi.
• esenzione dal pagamento dei dazi doganali durante il processo di investimento
• esenzione del 50 % sul pagamento delle tasse per l’ uso o lo sfruttamento delle risorse naturali e la conservazione dell’ambiente.
Dal momento che questa legge è destinata a disciplinare la partecipazione di capitale estero nella nostra economia, vorrei riferirmi alle principali garanzie fornite agli investitori. A tale riguardo, si precisa che:
• Godono di protezione e sicurezza completo e non possono essere espropriati se non per ragioni di pubblica utilità o di interesse sociale, in conformità con la Costituzione, i trattati internazionali sottoscritti da Cuba e dalla legislazione vigente, con la dovuta compensazione per il loro valore commerciale stabilito di comune accordo.
• Lo Stato garantisce il libero trasferimento all’estero in moneta liberamente convertibile, senza il pagamento di tasse o altri oneri, dei dividendi o profitti dell’investitore straniero.
• Gli investitori stranieri possono vendere o trasferire i propri diritti allo Stato, alle parti nell’associazione o a terzi previa autorizzazione governativa.
• Gli investimenti esteri sono soggetti al regime fiscale speciale previsto dalla legge
• Lo stato cubano garantisce che i benefici accordati agli investitori stranieri e ai loro investimenti sono mantenuti per tutto il periodo.
• Le nuove norme si applicano agli investimenti esteri da stabilire nelle zone speciali di sviluppo, con gli adeguamenti che dispongano le norme speciali emesse e a condizione che non si oppongano al loro funzionamento. Fermo restando quanto sopra, il regime speciale concesso dalla legge si applicherà a tali investimenti, a condizione che siano più vantaggiosi.

Fallimentare

FALLIMENTARE: serve per nutrire

Origine, agonia e morte del tram, di Ciro Bianchi Ross

Pubblicato su Juventud Rebelde del 13/4/14


Perché sono scomparsi i tram? Cosa giustificò la sostituzione di quelle carrozze lente e democratiche, come le definì il poeta Nicolás Guillén, con autobus che noi avaneri chiamammo le “infermiere”? Dove sono finiti i vecchi vagoncini?
Una lenta agonia precedette la scomparsa di questo mezzo di trasporto. Guillén alluse alla “paralisi progressiva del tranvai” perché le carrozze e le infrastrutture andarono deteriorandosi senza che la Havana Electric, la compagnia che li operava, facesse investimenti imprescindibili per salvarli. Tutto ubbidiva ad affari torbidi che arricchirono i grandi proprietari della compagnia e rovinarono i piccoli azionisti, volti a far spazio all’impresa Autobus Modernos S.A. che introdusse le soprannominate “infermiere”, autobus di fabbricazione inglese, rimanenze della II Guerra Mondiale, dipinti di bianco.
All’inizio della decade del ’30, la stampa cubana era piena di annunci come questo: “Mandate i vostri figli a scuola in tram; arriveranno sicuri”. E a dire la verità, questo mezzo di trasporto garantiva, allora, un viaggio comodo e felice. Era il tranvai, aggiungeva Guillén in una delle sue cronache, il veicolo ideale per il trasporto di gente misurata, onesta, paziente e senza fretta: il paralitico, lo scrivano, il pensionato, il giocatore di scacchi...L’autore di Sóngoro cosongo che fu uno dei nostri grandi giornalisti, precisava: “Si metta lei, in un angolo e tutto consisterà in aspettare. La calza, la lettura di Jorge Mañach o la semplice divagazione su temi non urgenti, non di soluzione immediata...Quaranta minuti dopo sarà sorpreso da uno scampanellio inconfondibile. Lì c’è il tranvai! Lei si installa nella sua lenta carrozza, il suo vagone democratico e potrà dormire, sicuro di arrivare a destinazione sano e salvo”.
Il servizio tranviario cominciò a paralizzarsi progressivamente, più nell’ordine dell’efficacia che in quello delle utilità; ebbene nel 1942 con 521 carrozze, l’impresa che lo operava incassò qualcosa in più di due milioni di pesos; nel 1944 con 420 carrozze, ottenne introiti di oltre quattro milioni e mezzo di pesos e tre anni dopo, con solo 400 veicoli in uso, gli ingressi superarono i sette milioni.
Cosa succedeva? Più che di morte naturale il tranvai, a Cuba, moriva assassinato. La rivista Bohemia affermava; “Congestionati al massimo, gli arcaici veicoli cessavano di essere elemento di pubblica utilità per trasformarsi in strumenti di tortura urbana”.

Lo scarafaggio

Il trasporto pubblico, all’Avana, cominciò con veicoli a trazione animale. Si trattava di veicoli in affitto e a, partire dal 1859, le lente “guaguas” (onomatopeico, n.d.t.) trainate da muli. Però già alla fine del del XIX secolo, cominciò a circolare la celebre “cucaracha” (scarafaggio) macchinetta scatolone, com’era chiamata, mossa dal vapore. Il servizio era operato, come concessione del Governo spagnolo, dalla Empresa de Ferrocarríl Urbano y de Ómnibus de La Habana, ma all’avvicinarsi della cessazione della sovranità spagnola a Cuba, la giunta degli azionisti di detta entità, accettò di cedere i suoi diritti. È allora che appare un curiosissimo personaggio, degno di investigazione: Tiburcio Pérez Castañeda.
Era nato a Pínar del Río nel 1869, studiò Diritto all’Università di Barcellona e Medicina in quelle dell’Avana e Parigi. Si specializzò come chirurgo in Gran Bretagna e si disimpegnò come professore di Medicina Legale nella nostra casa di studi superiori. Membro del Reale Collegio dei Chirurghi di Londra, fu medico militare onorario degli eserciti dello zar di tutte le Russie e medico ad honorem del re d’Inghilterra, mentre in Francia lo fecero Cavaliere della Legion d’Onore, lo zar gli concedeva la Gran Croce Imperiale di San Stanislao e occupava in Spagna, per le regioni di Huesca e Burgos, un seggio come senatore del Regno. Alfonso XIII, nel 1927, gli conferì il marchesato di Taironas che rimase vacante alla sua morte, all’Avana, nel 1939.
Titoli a parte, Tiburzio era un vampiro per i soldi, e diffidente come pochi, godette appena della concessione nel maneggio dei trasporti urbani avaneri. La vendette, prima dell’occupazione militare nordamericana, a interessi canadesi che costituirono la Havana Electric Railway Co., passaggio che servì a sua volta per metterla in mano della Havana Electric Railway, Light end Power Company, impresa incorporata allo stato del New Jersey che controllava, non solo le tranvie, ma anche il servizio di illuminazione elettrica e di forza motrice oltre alla fabbricazione e distribuzione del gas artificiale all’Avana e sobborghi. Il primo tram elettrico circolò, in questa capitale, nel 1901.

Steinhart

Tedesco di origine, ma nazionalizzatto nordamericano, Frank Steinhart, giunse a Cuba facendo parte dell’esercito di occupazione e vi rimase quando le truppe interventiste lasciarono l’isola. Nel 1902 e 1903, attuò come rappresentante del Dipartimento della Guerra del suo Paese ed ebbe in custodia gli archivi del Governo intervenzionista. Da queste posizioni usurpò le funzioni principali del console generale nordamericano a Cuba, il presidente Estrada Palma lo preferiva a questi per trattare affari concernenti le relazioni con gli Stati Uniti. Così si fece posto nel consolato generale dove rimase fino al 1907. Le sue funzioni gli consentirono di avere un grande numero di valide relazioni personali nell’Isola.
Si dice che i soci nordamericani della Havana Electric Railway Co. Si lamentarono col console del loro Paese per le manovre che la parte canadese dell’azienda, faceva dei titoli di proprietà. Steinhart trasferì la lamentela al presidente della società con sede a Montreal e questi, indispettito, gli rispose che quando egli (Steinhard) fosse l’azionista di maggioranza e occupasse la direzione, avrebbe potuto amministrarla a suo piacimento.
Steinhart vide queste parole come una sfida e senza pensarci due volte tracciò una strategia per acquisirla. Visitò importanti banchieri nordamericani alla ricerca di prestiti. Non glie li concessero e a quelli che gli dicevano che desistesse da questo proposito rispondeva che aveva bisogno di soldi, non di consigli. Aveva bisogno di 750 mila dollari per acaparrare la maggioranza delle azioni e spodestare la giunta direttiva nell’assemblea del 1907. Gli risolse il problema l’Arcivescovo di New York che comprò un milione di dollari, in azioni da 85 centesimi con la garanzia che in un anno Steinhart le avrebbe ricomperate a 90, cosa che fece effettivamente.
Il dittatore Machado, in affari con la Compañia Cubana de Electrícidad che autorizzò a operare a Cuba, con la complicità di Steinhart, fece si che la Havana Electric passasse alla nuova impresa il monopolio della generazione di elettricità e di fabbricazione e distribuzione del gas. L’ex console e i suoi principali soci, beneficiarono dell’affare, non così la maggior parte degli azionisti cubani e spagnoli che videro come, a partire da quel momento, la loro entità cominciava a pagare l’elettricità che muoveva i tram, acquisendo debiti milionari.

L’ultimo viaggio

Fu l’inizio della fine. Ci furono ben pochi nuovi investimenti nella Havana Electric. Steinhart figlio, nell’assumere la direzione dell’azienda, non mise il soffio di gioventù che si sperava. Più che altro l’aiutò a morire. In un’abile manvora finanziaria, spazzò via i piccoli azionisti e liquidò l’azienda a condizioni che lo favorivano, così come alla Electric Bond & Share. Il fallimento tecnico della Havana Electric era un fatto. Durante il Governo del dottor Carlos Prío, il trapasso della concessione del trasporto avanero all’impresa Autobuses Modernos, dette il colpo finale alle tranvie.
Il dottor Manuel López Martínez dice che alle 12.08 del martedì 29 aprile 1952, fece il suo ingresso definitivo al capolinea di Príncipe il P2 numero 388, ultimo tram che circolò nei quartieri avaneri col suo utlimo viaggio di ritorno. Era uscito alle 23.22 della sera anteriore per compiere il suo percorso abituale. Il mossiere Guillermo Ferreiro, con oltre 30 anni di servizio, ordinò l’uscita con un po’ di nostalgia. Quando il motorista J. Amoedo e il conduttore M.Rey, alias “Seghetto”, ricevettero la tabella di uscita sentirono che qualcosa si scioglieva nel cuore. Era come uno strazio interiore e si misero a piangere, perché anche per loro sarebbe stato, quello, l’ultimo viaggio.
Làzaro E. García Driggs e Zenaida Iglesias, scrivono nel loro libro Tranvias en La Habana, pubblicato recentemente dall’Editrice José Martí e di cui raccomando la lettura, che a partire da lì, quei comodi e utili veicoli passarono nel dimenticatoio dei loro proprietari e finanziatori, non così nella memoria dei cubani perché in essi “i nostri genitori e nonni trasportarono le loro gioie e dolori e concertarono appuntamenti amorosi”. Questi vagoncini trasportavano, nelle loro piattaforme, gli oggetti più impensabili: valigie, borse con la corrispondenza, mobili, ceste di frutta e verdura...I menzionati investigatori precisano che nei tranvai era permesso trasportare tutto ciò che non ostacolasse il traffico dei passeggeri, ma non si poteva effettuare nessuna operazione di carico e scarico delle merci in mezzo alla strada. La tariffa iniziale per il trasporto di merci era di 25 centesimi di dollaro ogni 25 chili. Tra le 12 della notte e le 4 di mattina si potevano anche trasportare gli allora chiamati “materiali offensivi” che significava qualunque tipo di oggetto, ciò dette origine alla frase: “Non ho problemi...io salgo nella parte posteriore del tram e via”.

A mazzate

La scomparsa delle tranvie e l’entrata in funzione degli autobus beneficiarono non poche figure importanti della politica cubana del suo tempo. Mentre che politici a volte di tendenze antagoniste, si arricchivano con l’affare, cosa successe coi vagoncini, le lente e democratiche carrozze? Gli si tolsero i motori, gli assi, le ruote e le parti metalliche e si demolirono a colpi di mazza. Li schiacciarono dal tetto: spezzarono le colonne e si distrussero sedili e corrimano. I resti si dispersero in fosse apertre nel quartiere Miramar e nei dintorni del capolinea del Carmelo, nel Vedado, come ripieno della pavimentazione. Sopravvissero poche di quelle vetture. Allora si utilizzarono come chioschi di vedita di merende e caffetterie nella spiaggia di Marianao e una fu trasformata in abitazione. Un’altra, completa, si mantenne al capolinea del Cerro fino poco dopo il 1959. Ormai non ne esistono più, almeno che si sappia.
Sotto la pavimentazione dormono il sonno eterno la maggior parte dei tram che circolarono per la città. In quanto ai binari, si smantellarono alacremente, ma il lavoro non venne mai completato. Ancora oggi si affacciano frammenti di queste linee, sotto grossi strati di asfalto, come se volessero recuperare il passato.



Origen, agonía y muerte del tranvía

Ciro Bianchi Ross *
12 de Abril del 2014 19:13:57 CDT

¿Por qué desaparecieron los tranvías? ¿Qué justificó la sustitución de
aquellas carrozas lentas y democráticas, como las definió el poeta
Nicolás Guillén, por ómnibus a los que los habaneros llamamos “las
enfermeras”? ¿Dónde fueron a parar los vetustos carritos?
Una lenta agonía precedió a la desaparición de ese medio de
transporte. Guillén aludió a la “parálisis progresiva del tranvía”
porque los carros y la infraestructura se fueron deteriorando sin que
la Havana Electric, la compañía que los operaba, acometiera las
inversiones imprescindibles para salvarlos. Todo obedecía a un turbio
negocio, que enriqueció a los grandes propietarios de la compañía y
arruinó a los pequeños accionistas, encaminado a dar entrada a la
empresa de los Autobuses Modernos S.A., que trajo las aludidas
“enfermeras”, ómnibus de fabricación inglesa, remanentes de la II
Guerra Mundial, pintados de blanco.
A comienzos de la década de los 30 la prensa cubana se inundaba de
anuncios como este: “Mande a sus hijos a la escuela en tranvía;
llegarán seguros”. Y a decir verdad, ese medio de transporte
garantizaba entonces un viaje cómodo y feliz. Era el tranvía, añadía
Guillén en una de sus crónicas, el vehículo ideal para el trasiego de
gente mesurada, honesta, paciente y sin prisa: el paralítico, el
escribiente, el pensionado civil, el jugador de ajedrez... Precisaba el
autor de Sóngoro cosongo, que fue uno de nuestros grandes periodistas:
“Situábase usted en una esquina y todo consistía en esperar. La
calceta, la lectura de Jorge Mañach o la simple divagación sobre temas
no urgidos de resolución inmediata... Cuarenta minutos más tarde era
usted sorprendido por un timbreteo inconfundible. ¡Ahí estaba el
tranvía! Se instalaba usted en su lenta carroza, en su coche
democrático, y ya podía dormir seguro de llegar sano y salvo a su
destino”.
El servicio tranviario empezó a paralizarse progresivamente, más en el
orden de la eficacia que en el de las utilidades, pues si en 1942, con
521 carros, la empresa que lo operaba recaudó algo más de dos millones
de pesos; en 1944, con 420 coches, obtuvo ingresos por más de cuatro
millones y medio, y tres años después, con solo 400 vehículos en uso,
la recaudación sobrepasó los siete millones.
¿Qué sucedía? Más que de muerte natural, el tranvía moría asesinado en
Cuba. Afirmaba la revista Bohemia: “Congestionados hasta el máximo,
los arcaicos vehículos dejaban de ser elemento de utilidad pública
para transformarse en instrumentos de tortura urbana”.

La cucaracha

El transporte público en La Habana comenzó con vehículos de tracción
animal. Se trataba de los coches de alquiler y, a partir de 1859, de
lentas “guaguas” tiradas por mulos. Pero ya a finales del siglo XIX
comenzó a circular la célebre “cucaracha”, maquinita de cajón, como se
le llamaba, movida por vapor. Operaba entonces el servicio, como una
concesión del Gobierno español, la Empresa de Ferrocarril Urbano y de
Ómnibus de La Habana, pero al acercarse el fin de la soberanía de
España en Cuba, la junta de accionistas de dicha entidad acordó ceder
sus derechos. Es entonces que aparece en escena un personaje
curiosísimo y digno de investigación, Tiburcio Pérez Castañeda.
Había nacido en Pinar del Río, en 1869, y estudió Derecho en la
Universidad de Barcelona, y Medicina en las de La Habana y París. Se
especializó como cirujano en Gran Bretaña y se desempeñó como profesor
de Medicina Legal en nuestra casa de altos estudios. Miembro del Real
Colegio de Cirujanos de Londres, fue médico militar honorario de los
ejércitos del zar de todas las Rusias y médico ad honorem del rey de
Inglaterra, mientras que en Francia lo hacían Caballero de la Legión
de Honor, el zar le concedía la Gran Cruz Imperial de San Estanislao y
ocupaba en España, por las regiones de Huesca y Burgos, un escaño como
senador del Reino. Alfonso XIII, en 1927, le conferiría el marquesado
de Taironas, que quedó vacante a su muerte, en La Habana, en 1939.
Títulos aparte, don Tiburcio era una fiera para el dinero, y
desconfiado como él solo, apenas disfrutó de la concesión en el manejo
de los ómnibus urbanos habaneros. La vendió, antes de la ocupación
militar norteamericana, a intereses canadienses que constituyeron la
Havana Electric Railway Co., traspaso que sirvió a su vez para
ponerla, con el tiempo, en manos de la Havana Electric Railway, Light
and Power Company, empresa incorporada al estado de New Jersey, que
controlaría no solo los tranvías, sino también el servicio de
alumbrado eléctrico y de fuerza motriz y la fabricación y distribución
del gas artificial en La Habana y sus suburbios. El primer tranvía
eléctrico circuló en esta capital en 1901.

Steinhart

Alemán de origen, pero nacionalizado norteamericano, Frank Steinhart
llegó a Cuba como parte del ejército de ocupación y se quedó cuando
las tropas interventoras salieron de la Isla. Durante 1902 y 1903
actuó aquí como representante del Departamento de Guerra de su país y
tuvo en custodia los archivos del Gobierno interventor. Desde esos
puestos usurpó las principales funciones del cónsul general
norteamericano en Cuba, pues el presidente Estrada Palma lo prefería a
este para tratar los asuntos concernientes a las relaciones con EE.UU.
Así se calzó en propiedad el consulado general, que desempeñó hasta
1907. Sus funciones le valieron un sinnúmero de relaciones personales
valiosas en la Isla.
Se dice que los socios norteamericanos de la Havana Electric Railway
Co. se quejaron al cónsul de su país del manejo que la parte
canadiense de la empresa hacía de los títulos de propiedad. Steinhart
trasladó la queja al presidente de la compañía, radicado en Montreal,
y este, despectivamente, le contestó que cuando él (Steinhart) fuera
el accionista mayoritario y ocupase la dirección, podría administrarla
a su antojo.
Steinhart vio esas palabras como un reto y sin pensarlo apenas trazó
su estrategia para adquirirla. Visitó a importantes banqueros
norteamericanos en busca de préstamos. No se los dieron, y a los que
le sugirieron que desistiera de ese propósito les ripostó que requería
de dinero y no de consejos. Necesitaba 750 000 dólares para acaparar
la mayoría de las acciones y derribar a la junta directiva en la
asamblea de 1907. Resolvería su problema con el Arzobispo de Nueva
York, que adquirió un millón de dólares en acciones de 85 y al cinco
por ciento con la garantía de que en un año Steinhart se las compraría
a 90, lo que hizo, en efecto.
El dictador Machado, en tratos con la llamada Compañía Cubana de
Electricidad, a la que autorizó a operar en Cuba, y en complicidad con
Steinhart, hizo que la Havana Electric traspasara a la nueva empresa
el monopolio de la generación de electricidad y de fabricación y
distribución de gas. El ex cónsul y sus principales asociados se
beneficiaron con el negocio, no así la mayor parte de los accionistas
cubanos y españoles, que vieron cómo a partir de ese momento su
entidad debía comenzar a pagar la electricidad que movía a los
tranvías y adquiría una deuda millonaria.

El último viaje

Fue el comienzo del fin. Apenas hubo ya inversiones nuevas en la
Havana Electric. Steinhart hijo, al asumir la dirección de la empresa,
no le insufló el soplo de juventud que de él se esperaba. Más que
nada, la ayudó a morir. En una hábil maniobra financiera barrió a los
pequeños accionistas y liquidó la empresa en condiciones que lo
favorecían tanto a él como a la Electric Bond & Share. La quiebra
técnica de la Havana Electric era un hecho. El traspaso, durante el
Gobierno del doctor Carlos Prío, de la concesión del transporte urbano
habanero a la empresa de los Autobuses Modernos, dio el puntillazo a
los tranvías.
Dice el doctor Manuel López Martínez que a las 12:08 del martes 29 de
abril de 1952, hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe
el P2, número 388, último tranvía que circuló por las barriadas
habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de
la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre. El
despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó
la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el
conductor M. Rey, alias Serrucho, recibieron el cartón de salida
sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un
desgarramiento interior y rompieron a llorar, porque para ellos aquel
sería también su último viaje.
Escriben Lázaro E. García Driggs y Zenaida Iglesias en su libro
Tranvías en La Habana, publicado recientemente por la editorial José
Martí y cuya lectura recomendamos, que a partir de ahí aquellos
cómodos y útiles vehículos quedaron en el olvido de sus dueños e
inversionistas, no así en la memoria de los cubanos, porque en ellos
“nuestros padres y abuelos transportaron sus penas y alegrías y
concertaron citas amorosas”. Esos carritos cargaban en su plataforma
los objetos más inimaginables: maletas de viaje, valijas con
correspondencia, muebles, canastas con frutas y viandas... Precisan los
mencionados investigadores que en los tranvías estaba permitido
transportar todo lo que no obstaculizara el tráfico de pasajeros, pero
no se podía acometer operación alguna de carga y descarga de
mercancías en medio de la calle. La tarifa inicial para la
transportación de mercancías fue de 25 centavos de dólar por cada 25
kilogramos. Entre las 12 de la noche y las 4 de la mañana podía
incluso transportarse desperdicios y los entonces llamados “materiales
ofensivos”, esto es, cualquier tipo de tareco, lo que dio origen y
popularidad a la frase: “No tengo problemas... lo monto en la parte de
atrás del tranvía y andando”.

A mandarriazos

La desaparición de los tranvías y la entrada en funcionamiento de los
autobuses beneficiaron a no pocas figuras importantes de la política
cubana de su tiempo. Mientras que políticos a veces de tendencias
antagónicas se enriquecían con el negocio, ¿qué sucedió con los
carritos, las lentas y democráticas carrozas? Se les quitaron los
trucks y las partes metálicas y se les demolió a golpes de mandarria.
Los aplastaron desde el techo; les quebraron las columnas y se
destruyeron asientos y pasamanos. Los restos se depositaron en zanjas
abiertas en calles del reparto Miramar y en los alrededores del
paradero del Carmelo, en el Vedado, como relleno de su pavimentación.
Sobrevivieron unos pocos de esos carros. Se utilizaron entonces como
merenderos y cafeterías en la playa de Marianao, y uno se transformó
en vivienda. Se conservó otro completo que se mantuvo en exposición en
el paradero del Cerro hasta poco después de 1959. Ya no existe
ninguno, al menos que sepamos.
Bajo el pavimento duermen el sueño eterno la mayor parte de los
tranvías que circularon por la ciudad. En cuanto a los rieles, se les
desmontó paulatinamente, pero el trabajo nunca llegó a completarse.
Todavía asoman fragmentos de esas líneas, bajo gruesas capas de
pavimento, como si quisieran recuperar el pasado.

Ciro Bianchi Ross
cbianchi@enet.cu
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Fallacia

FALLACIA: antologia di Oriana