Pennellate avanere, di Ciro Bianchi Ross

Pubblicato su Juventud Rebelde del 10/4/16

Lo sapevate che la Plaza di San Francisco in una certa occasione ha avuto il nome ufficiale di Plaza de Key west? Ebbens sì. Successe nel 1947, ai tempi del sindaco Nicolás Castellanos Rivero e seppure si collocò in quello spazio una targa con la nuova denominazione, gli avaneri sembrarono non essersene accorti e continuarono chiamandola Plaza de San Francisco.

De San Francisco? All’inizio non poteva avere questo nome, ebbene la piazza esisteva dal 1559 e non fu fino al 1584 quando cominció a costruirsi il convento, un edificio di grandi proporzioni le cui opere furno concluse nel 1591, nonostante non fu pronto fino a dopo una grande riforma che si estese tra il 1731 e il 1738, per essere consacrato l’anno seguente.

Nel 1841 il Governo spagnolo confiscó i beni delle comunità religiose e i frati francescani dovettero abbandonarlo; allora cercarono a Guanabacoa e nella chiesa del convento di San Augustín, oggi di Sna Francisco, all’angolo di Cuba e Amargura. Il vecchio convento con il suo tempio diventó deposito di merci e dal 1856 funzionarono, nella sua area, l”Archivio Generale dell’Isola e la Dogana dell’Avana. Nel 1907 fu occupato dalla direzione delle Poste e Telegrafi e dopo un buon restauro ospitò la Direzione delle Comunicazioni, poi chiamata Segreterie e poi Ministero, fino al suo trasloco alla Plaza Cívica, oggi della Rivoluzione, nel 1957, quando si inaugurò il cosiddetto Palazzo delle Comunicazioni.

Dopo il 1959 si pensò di trasferirvi l’idea di installarvi un Museo Coloniale. Non si fece niente in questo senso e l’edificio servì da magazzino fino a che ospitò la Scuola Laboratorio Gaspar Melchor de Jovellanos, dell’Ufficio dello Storico dellla Città che lo restaurò con grande zelo.

Il 17 novembre del 1955, si conclusro i restauri del claustro nord del convento che gli restituirono l’aspetto originario.

Prima, il 4 ottobre del 1994, terminò il restauro della Basilica Minore di San Francesco di Assisi.

Oggi il convento ospita il Museo di Arte Sacra, con una prezioas collezione che comprende, fondamentalmente, immagini del XVIII° secolo, cosí come pezzi di caratttere religioso come le pantofole e la cappa impermeabile di Dionisio Rezino y Ormachea, primo Vescovo Ausiliare di Cuba, ricamate in Messico nel VII° secolo, in seta,fili d’oro e pietre preziose. La mostra ha importanti pezzi d’avorio (secoli XVII e XIX) e una collezione di ritrovamenti archeologici, provenienti in buona misura negli scavi realizzati nel medesimo edificio e un’ampia rappresentazione di oreficeria e mobili religiosi di epoche passate.

La Basilica Minore di San Francesco di Assisi, dedicata alla musica corale e da camera è una delle migliori sale da concerto della città. (vi si è esibita anche Katia Ricciarelli in una Settimana della Cultura italiana. n.d.t.).

Col nome di Céspedes

La Plaza de San Francisco si chiamò, per breve tempo e pure senza esito, Plaza de Fernando VII°. La Plaza de Armas fu originariamente la Plaza de la Iglesia, per la Parrochiale Maggiore che vi si affacciava e che occupava lo spazio dove poi si eresse il Palazzo dei Capitani Generali.

A parire dal 1581 si fanno sentire le gravi differenze tra Gabriel de Luján, governatore dell’Isola e Diego Fernández de Quiñones, reggente del Castillo de la Fuerza, per la supremazia e il comando della guarnigione che ra già di 200 elementi, Quiñones occupò la Plaza de la Iglesia perché la truppa vi facesse le sue esercitazioni militari e i luogo cominciò a chiamarsi Plaza de Armas, con la delusione del vicinato che perse lo spazio che dedicava al commercio e alla ricreazione.

Fu allora che il Comando politico decise l’acquisto di un terreno per la collocazione della nuova piazza, ma l’acquisto non si fece per mancanza di soldi. La piazza continuò ad essere la de Armas anche quando, passato il tempo, i soldati de La Fuerza cessarono di farvi le loro esercitazioni e il destino che spinse il bellicoso Quiñones, vi lasciò solo il nome.

Nel 1955 si sloggiò dal centro de la Plaza de Armas la statua di Ferdinando VII°, il re fellone, il più odiato dei regnanti spagnoli, situata lì nel 1834. Al suo posto si collocò l’immagine scultorica di Carlos Manuel de Céspedes, Padre della Patria, opera del cubano Sergio López Mesa: una statua di marmo, dimensioni rispettabili, nella quale il personaggio appare in piedi, con i vestiti dell’epoca e la testa scoperta, eretta sul medesimo piedestallo della statua del re che prima si conservò nei magazzini del Museo della Città e poi si collocò nel portico del Palazzo del Secondo Capo, fino a che passò a quello del citato Museo.

Céspedes, duole dirlo, non ha all’Avana un monumento degno della sua grandezza. Nel 1900 si creò l’Associazione Pro Monumento a Céspedes e Martí, ma si elevò solo quello dell’Apostolo nel Parque Central avanero. Nel 1919, per iniziativa di don Cosme de la Torriente, colonnello dell’Esercito di Liberazione e cancelliere della Repubblica, il Congresso votò una legge nella quale si finanziavano 175.000 pesos per erigere il monumento. Non se ne fece nulla. Nel 1923 il Municipio dell’Avana accordò, su proposta della rivista Cuba Contemporánea, di dare il nome di Carlos manuel de Céspedes alla Plaza de Armas.

Piazza nuova o vecchia?

La piazza che noi chiamiamo Vecchia fu, a suo tempo, La Plaza Nueva. Si formò, dice lo storico Arrate, nel 1559, quando sesitevano già la Plaza de la Iglesia e quella di San Francisco. Lo storico Pérez Beato afferma che la Plaza Nueva fu rispetto a quella de la Iglesia perché quella di San Francisco non esisteva. Forse esisteva, come afferma un’altro storico, Emilio Roig, solo che San Francisco al suo inizio, non era altro che una frangia di terra senza edifici.

L’autore de La Habana: apuntes históricos: “Un’angusta frangia di terreno sita tra le calli Oficios e quella della Marina, a modo di spiaggia, frangia che si estendeva tra l’atrio della Chiesa e la calle Lamparilla”.

Roig assicura che San Francisco fu il mercato pubblico fino a che questi, su richiesta dei francescani, si traferì all’attuale Plaza Vieja.

Nonostante fosse andato via da lì il vero mercato, San Francisco fu il centro commercial e di ogni transazione, durante la Colonia, “luogo di attesa, carico e scarico dei carrettoni che si recavano al molo e ai magazzini che circondavano quel luogo; deposito di merci e frutta...Su di essa sbarcarono anche gli immigranti che venivano, dalla Penisola, a fare soldi in America o a morire di febbre gialla senza aver raggiunto le loro speranze di ricchezza”.

Come quella di San Francisco, anche questa, anche questa port il nome di Fernando VII°. Per la verità ha avuto non pochi nomi lungo la sua lunga esistenza: Plaza Nueva, Plaza Real, Plaza Mayor, Plaza de Roque Gil, Plaza del Mercado, Plaza de la Verdura, Plaza de la Constitución, Plaza de Cristina, Plaza de la Concordia, Plaza Vieja e Parque Juan Bruno Zayas. Nel 1835 il governatore Miguel Tacón costruì al centro della Piazza un edificio quadrangolare di mattoni che si sarebbe destinato a mercato: il Mercato di Cristina, in omaggio all’allora regina spagnola. La Plaza Nueva cominciò a essere Vieja quando, a partire dal 1640 si costruì la Plaza Nueva del Cristo. Dal 1814 vi funzionò, in modo extra ufficiale un mercato e nel 1836, Tacón dispose che si chiamasse Mercato del Cristo, l’insieme di posteggi che ordinò di costruirvi.

A San Francisco si trovava la cosiddetta casa de Aróstegui, residenza dei governatori spagnoli  dal 1763 fino a che si costruì il Palazzo dei Capitani Generali. All’angolo tra Oficios e Amargura si trova la palazzina che fu dei successori del IV marchese di San Felipe Y Santiago, dove nel 1878 si alloggiò parte della comitiva dei duchi di Orleáns che più tardi avrebbero occupato il trono di Francia. Oggi è l’albergo Marqués de San Felipe y Santiago.

Il più ricco

Non poche famiglie principali della Colonia risiedettero nella Plaza Vieja. Si distingue fra di loro quella dei conti di San Juan de Jaruco.

Il terzo conte, don Juaquín de Santa Cruz y Cárdenas fu, al suo tempo (1769-1807) l’uomo più ricco di Cuba. Ma era illuso e poco pratico. Fondò grandi aziende e quasi tutte fracassarono; nonostante fosse carente di scrupoli, il suo capitale diminuiva e i debiti aumentavano. Quando morì. Lasciò l’immensa fortuna, per quell’epoca, di nove milioni di pesos, condizionata da un debito di sette milioni che il testamento lo obbligava ad onorare. Don Joaquín è il padre della celeberrima Contessa di Merlin autrice, nel 1844 di un libro delizioso, frutto di una breve visita all’Isola, Viaje a La Habana.

Ad opinione di specialisti, nella Plaza Vieja si edificarono alcune delle più belle magioni coloniali. Alcune di esse resistettero al passare del tempo. La sua armonia costruttiva e dignità architettonica, ben meritano il lavoro di restauro a cui si sotommise negli anni ’90, quando la demolizione di un parcheggio sotterraneo  che vi si costruì nel 1952, dette la spinta ai lavori di rimodernizzazione del centro storico. I suoi abitanti la considerarono sempre come la piazza principale della città.

In essa si fecero i proclami reali fino agli inizi del XIX° secolo ed ebbero luogo molti avvenimenti che segnarono i giorni della città. Nel 1942 si propose che vi si erigesse un monumento ai massoni caduti nelle lotte per l’indipendenza, giacché questo fu lo spazio dove, nel 1820, i membri della massoneria manifestarno, con i loro attributi, al fine di proclamare pubblicamente la loro adesione alla libertò e alla giustizia.

El Caballero de París

Si è lavorato molto in queste piazze. La Plaza de la Catedral rimane per una prossima pagina. In quella de las Armas si è appena terminato di restaurare il Palazzo del Secondo Capo. L’Hotel Marqués de San Felípe y Santiago de Bejucal apre le sue porte in San Francisco, come l’edificio della Loggia del Commercio, costruito nel 1909 e trasformato, nel 1996, in un immobile intelligente con una superficie affittabile di 9.000 metri quadrati.

Il Planetario e la Camera Oscura, nella Plaza Vieja, entusiasmano grandi e piccoli. Lì inoltre ci sono la Fototeca di Cuba e il Centro di Sviluppo delle Arti Visive e in via di restaurazione, il caffè El Escorial e la Factoría de Maltas y Cervesas così come la Victrola, esercizio, non statale di successo dove si conciliano la buona cucina e il buon gusto.

I resti mortali del Caballero de París, personaggio popolare dell’Avana di sempre, furono inumati nel convento di San Francisco.

In una delle porte di questo edificio cha da alla calle Oficios, si è posta una scultura in bronzo in cui l’artista cubano José Villa Soberón catturò il personaggio. Una nuova leggenda è nata nell’Avana Vecchia a partire da allora. si dice che a chi, da dietro la statua, riesce a toccargli la punta della barba con una mano e con l’altra la punta delle se dita, verrà arriso dalla fortuna. Sembra che non sia facile farlo, ma vale la pena di provarci.

Brochazos habaneros

Ciro Bianchi Ross • digital@juventudrebelde.cu

9 de Abril del 2016 21:14:17 CDT

¿Sabía usted que la Plaza de San Francisco recibió en cierta ocasión el nombre oficial de Plaza de Key West? Pues sí. Ocurrió en 1947, en tiempos del alcalde Nicolás Castellanos Rivero, y aunque se colocó en dicho espacio una tarja con la nueva denominación, los habaneros parecieron no enterarse de ella y continuaron llamándole Plaza de San Francisco.

¿De San Francisco? En sus comienzos no pudo llevar ese nombre, pues la plaza existía antes de 1559 y no fue hasta 1584 cuando comenzó a construirse el convento, un edificio de grandes proporciones cuyas obras concluyeron en 1591, aunque no quedó listo hasta después de una amplia reforma que se extendió entre 1731 y 1738, para ser consagrado al año siguiente.

En 1841 el Gobierno español confiscó los bienes de las comunidades religiosas y los frailes franciscanos debieron abandonarlo; buscaron asiento entonces en Guanabacoa y en la iglesia y convento de San Agustín, hoy, de San Francisco, en la esquina de Cuba y Amargura. El viejo convento, con su templo, pasó a ser depósito de mercancías y desde 1856 funcionaron en sus áreas el Archivo General de la Isla y la Aduana de La Habana. En 1907 fue ocupado por la Dirección de Correos y Telégrafos y, luego de una acertada restauración, albergó la Dirección de Comunicaciones, llamada después Secretaría y luego Ministerio, hasta su traslado a la Plaza Cívica, hoy de la Revolución, en 1957, cuando se inauguró el llamado Palacio de las Comunicaciones.

Después de 1959 se manejó la idea de instalar allí un museo de historia colonial. Nada se hizo en ese sentido y el edificio sirvió de almacén hasta que dio albergue a la Escuela Taller Gaspar Melchor de Jovellanos, de la Oficina del Historiador de la Ciudad, que lo restauró con esmero.

El 17 de noviembre de 1995 concluyeron las obras de restauración del claustro norte del convento, que le devolvieron su aspecto original.

Antes, el 4 de octubre de 1994, terminó la restauración de la Basílica Menor de San Francisco de Asís.

Hoy el convento da albergue al Museo de Arte Sacro, con una valiosa colección que incluye, en lo fundamental, imágenes del siglo XVIII, así como piezas de carácter religioso como las zapatillas y la capa pluvial de Dionisio Rezino y Ormachea, primer Obispo Auxiliar de Cuba, bordadas en México en el siglo XVII, en seda, hilos de oro y piedras preciosas. La muestra tiene importantes piezas de marfil (siglos XVIII y XIX), una colección de hallazgos arqueológicos, procedentes en buena medida de las excavaciones realizadas en el propio edificio, y una amplia representación de la orfebrería y el mobiliario religiosos de épocas pasadas.

La Basílica Menor de San Francisco de Asís, dedicada a la música coral y de cámara, es una de las mejores salas de concierto de la ciudad.

Con el nombre de Céspedes

La Plaza de San Francisco también se llamó, por breve tiempo e igualmente sin éxito, Plaza de Fernando VII. La Plaza de Armas fue originalmente la Plaza de la Iglesia, por la Parroquial Mayor que se asomaba a ella y que ocupaba el espacio donde se erigió después el Palacio de los Capitanes Generales.

A partir de 1581 se hacen sentir las graves diferencias entre Gabriel de Luján, gobernador de la Isla, y Diego Fernández de Quiñones, alcaide del Castillo de la Fuerza, por la supremacía en el mando de la guarnición de la fortaleza, que era ya de 200 elementos. Quiñones ocupó la Plaza de la Iglesia para que la tropa hiciera sus ejercicios militares y el lugar empezó a llamarse Plaza de Armas, con el desconsuelo de la vecinería, que perdió el espacio que dedicaba al comercio y a la recreación.

Fue entonces que el Cabildo decidió la compra de un terreno para el asiento de una nueva plaza, pero la adquisición no se efectuó por falta de dinero. La plaza siguió siendo la de Armas, aun cuando pasado el tiempo, los soldados de la Fuerza dejaron de hacer allí su entrenamiento y del destino a la que la forzó el belicoso Quiñones no quedó más que el nombre.

En 1955 se desalojó del centro de la Plaza de Armas la estatua de Fernando VII, el rey felón, el más odiado de los monarcas españoles, emplazada allí en 1834. En su lugar se colocó la imagen de bulto de Carlos Manuel de Céspedes, Padre de la Patria, obra del cubano Sergio López Mesa; una estatua de mármol, de tamaño heroico, en la que el personaje aparece de pie, con la indumentaria de su época y la cabeza descubierta, erigida sobre el mismo pedestal de la estatua del monarca, que se guardó primero en los almacenes del Museo de la Ciudad y se colocó luego en el portal del Palacio del Segundo Cabo, hasta que pasó al portal del mencionado museo.

Céspedes, duele decirlo, no tiene en La Habana el monumento digno de su grandeza. En 1900 se creó la Asociación Pro Monumento a Céspedes y Martí, pero se levantó solo el del Apóstol, en el Parque Central habanero. En 1919, a iniciativa de don Cosme de la Torriente, coronel del Ejército Libertador y canciller de la República, el Congreso votó una ley en la que se consignaban 175 000 pesos para erigirle el monumento. Nada se hizo. En 1923 el Ayuntamiento de La Habana acordó, a propuesta de la revista Cuba Contemporánea, dar el nombre de Carlos Manuel de Céspedes a la Plaza de Armas.

¿Plaza nueva o vieja?

La plaza que nosotros llamamos Vieja fue, en su tiempo, la Plaza Nueva. Se formó, dice el historiador Arrate, en 1559, cuando ya existían la Plaza de la Iglesia y la de San Francisco. El historiador Pérez Beato afirma que fue Plaza Nueva con relación a la de la Iglesia, porque San Francisco no existía. Quizá existiera, comenta otro historiador, Emilio Roig, solo que San Francisco, en sus comienzos, no era más que una pequeña faja de tierra sin edificios.

Precisa el autor de La Habana: Apuntes históricos: «una angosta faja de terreno situada entre la calle de los Oficios y la Marina, a modo de playa, faja que se extendía entre el atrio de la iglesia y la calle de la Lamparilla».

Asegura Roig que San Francisco fue el mercado público hasta que este, por petición de los franciscanos, se trasladó a la actual Plaza Vieja.

A pesar de haber salido de allí el verdadero mercado, San Francisco fue durante la Colonia el centro de la vida comercial y de toda clase de transacciones, «lugar de espera, carga y descarga de los carretones que acudían al muelle y a los almacenes que rodean aquel lugar; depósito de mercancías y frutos… Por ella desembarcaban también los inmigrantes que venían de la Península a hacer dinero en América o a morir de fiebre amarilla sin haber logrado sus ansias de riqueza».

Como la de San Francisco, también llevó esta el nombre de Fernando VII. En verdad, ha tenido no pocos nombres a lo largo de su dilatada existencia: Plaza Nueva, Plaza Real, Plaza Mayor, Plaza de Roque Gil, Plaza del Mercado, Plaza de la Verdura, Plaza de la Constitución, Plaza de Cristina, Plaza de la Concordia, Plaza Vieja y Parque Juan Bruno Zayas. En 1835 el gobernador Miguel Tacón construyó en el centro de la plaza un edificio cuadrangular de mampostería que se destinaría a mercado: el Mercado de Cristina, en homenaje a la entonces reina española. La Plaza Nueva empezó a ser Vieja cuando a partir de 1640 se construyó la Plaza Nueva del Cristo. Desde 1814 funcionó aquí, de manera extraoficial, un mercado, y en 1836 Tacón dispuso que se llamara Mercado del Cristo al conjunto de casillas que ordenó construir en el lugar.

En San Francisco se localizaba la llamada Casa de Aróstegui, residencia de los gobernadores españoles desde 1763 hasta que se construyó el palacio de los Capitanes Generales. Y en la esquina de Oficios y Amargura se halla el palacete que fue de los sucesores del IV Marqués de San Felipe y Santiago, donde en 1798 se alojó parte de la comitiva de los duques de Orleáns, que más tarde ocuparían el trono de Francia. Hoy es el hotel Marqués de San Felipe y Santiago.

El más rico

No pocas familias principales de la Colonia residieron en la Plaza Vieja. Sobresale entre ellas la de los condes de San Juan de Jaruco.

El tercer conde, don Joaquín de Santa Cruz y Cárdenas, fue en su tiempo (1769-1807) el hombre más rico de Cuba. Pero era iluso y poco práctico. Acometió grandes empresas y casi todas fracasaron; pese a que carecía de escrúpulos, su capital decrecía y las deudas aumentaban. Cuando falleció, legó a su hijo mayor la inmensa fortuna, para la época, de nueve millones de pesos, condicionada por una deuda de siete millones que en el testamento le obligaba a honrar. Don Joaquín es el padre de la muy célebre Condesa de Merlin, autora, en 1844, de un libro delicioso, fruto de una breve visita a la Isla, Viaje a La Habana.

En opinión de especialistas, en la Plaza Vieja se edificaron algunas de las más bellas mansiones coloniales. Algunas de ellas resistieron el paso del tiempo. Su armonía constructiva y dignidad arquitectónica bien merecen el trabajo de restauración al que las sometieron en los años de 1990, cuando la demolición de un parque soterrado que allí se construyó en 1952 dio impulso a las labores de remozamiento del centro histórico. Sus vecinos la tuvieron siempre como la principal plaza de la villa.

En ella se hicieron las proclamaciones reales hasta los comienzos del siglo XIX y tuvieron lugar múltiples hechos que matizaron el día de la ciudad. En 1942 se propuso que se erigiera allí un monumento a los masones caídos en las luchas por la independencia, ya que fue ese el espacio donde, en 1820, los miembros de la masonería, portando todos sus atributos, salieron en manifestación a fin de proclamar públicamente su adhesión a la libertad y la justicia.

El Caballero de París

Mucho se ha trabajado en estas plazas. La Plaza de la Catedral queda para una página posterior. En la de Armas acaba de restaurarse el palacio del Segundo Cabo. El hotel Marqués de San Felipe y Santiago de Bejucal abre sus puertas en San Francisco, al igual que el edificio de la Lonja del Comercio, construido en 1909 y transformado en 1996 en un inmueble inteligente, con una superficie rentable de 9 000 metros cuadrados.

El Planetario y la Cámara Oscura, en la Plaza Vieja, entusiasman a grandes y chicos. Allí están además la Fototeca de Cuba y el Centro de Desarrollo de las Artes Visuales, y, en el orden de la restauración, el café El Escorial y la Factoría de Maltas y Cervezas, así como La Victrola, exitoso establecimiento del sector no estatal donde se concilian la buena cocina, un mejor servicio y el buen gusto.

Los restos mortales del Caballero de París, personaje popular de La Habana de siempre, fueron inhumados en el convento de San Francisco.

En una de las puertas de ese edificio que da a la calle Oficios, se colocó la escultura en bronce en la que el artista cubano José Villa Soberón atrapó al personaje. Una nueva leyenda le surgió a La Habana Vieja a partir de ella. Se dice que a quien, desde detrás de la estatua, logre tocarle con una mano la punta de la barba y con la otra uno de sus dedos, le sonreirá la fortuna. Parece que no es fácil conseguirlo, pero vale la pena intentarlo.

Ciro Bianchi Ross

cbianchi@enet.cu

http://wwwcirobianchi.blogia.com/

http://cbianchiross.blogia.com/

Dizionario del mare per lupi di terra

ATTERRARE: fase finale di un volo

Come ho visto crescere e svilupparsi il turismo a Cuba, contenuto in sintesi

Il testo percorre, con una breve premessa su quello che era il turismo a Cuba , prima del 1959, quello che è diventato dopo la metà degli anni ’70 del secolo scorso, considerando che nella decade del ’60 di turismo non se ne parlava proprio per necessità contingenti del Paese.

Si tratta di documentazioni e aneddoti in prima persona, oltre ad alcune altre avute da chi è stato presente al momento vero e proprio dell’inizio dei viaggi di italiani, primi in Europa, a visitare Cuba dopo l'avvento dell'era rivoluzionaria.

Un percorso che va dagli anni dei primi “pionieri” con relativi disagi dovuti ai trasporti aerei e interni, oltre che alle precarie situazioni di alloggio, al giorno d’oggi dove il Paese si è messo in linea con moltissimi altri ed offre alternative che fino a non molto tempo fa erano impensabili.

Si conclude con la recente visita di Barack Obama all’Avana e le prospettive che si possono aprire anche  prima, ma sopratutto dopo, dell’abolizione totale dell’embargo economico imposto dagli Stati Uniti a Cuba che ha anche aspetti extra territoriali chiaramente contrari alle norme di Diritto Internazionale.

Ri - nascita del turismo a Cuba (visto da un italiano) - 3.000 candeline

Oggi ho registrato il "saggio" (si fa per dire), di cui al titolo, alla Società Cubana per i Diritti di Autore col numero di protocollo 1169-04-2016. Ho sfoderato un castigliano che nemmeno Cervantes...

In questi giorni sarò impegnato a fare giri di visite con relativo DVD, flash memory e qualche copia "casereccia" su carta, pertanto non sarò presentissimo, ma se non domani, per dopo c'è l'ultimo "Ciro Bianchi" per i suoi affezionati lettori.

Mi spiace non poter pubblicare il mio testo per insufficienza cronica di internet, spero invece di trovare qualche editore cubano o della Florida. Mai dire mai, diceva Bond, James, Bond.

P.S.: questo è il post n° 3.000 del blog, giusto per la statistica.

Una professione dimenticata, di Ciro Bianchi Ross

Pubblicato su Juventud Rebelde del 3/4/16 

Quando lo scriba era bambino, il termine “chirrín” equivaleva a dar per conclusa qualunque cosa: un gioco di bocce o una relazione di amicizia. Voleva dire: c’è stato uno scivolone in terza base  e Chirrín! È finita la partita, o lei ha insistito che sua sorella la accompagnasse e chirrin!, finita la passeggiata. Alcuni, per enfatizzare l’azione, aggiungevano al chirrín un altro vocabolo: “chirrán” e quando veniva al caso dicevano, per esempio: chirrín chirrán ed è finita; cirrín chirrán  non ti amo più...come dice Juan Formell in una delle sue gustose composizioni.

Il vocabolo “chirrín” ha senza dubbio un’altra accezione. Lo scriba ignora fino a che punto è un cubanismo. In verità non appare nel Nuevocatauro di Fernando Ortíz, pubblicato nel 1974 e che è il più attualizzato e in quanto al tema chi scrive lo ha nella sua biblioteca.

Se in Colombia chirringo è sinonimo di piccolo, a Cuba si chiamava chirrín una aereo di poca capienza, qualcosa come un aeroplanino; e chirrinero era chi lo occupava. Si trattava di aerei con un motore solo che spostavano passeggeri o merci tra località interne dell’Isola dove non arrivava l’aviazione commerciale e che servivano anche per la ricreazione.

L’informazione me l’ha data l’amico e lettore Gabriel Valdés, un maestro in pensione che risiede nella città della Florida di Wellington e che conserva a fior di pelle le sue radici cubane, nonostante la sua lunga permanenza all’estero.

Conversavamo in un ristorante di Pompano Beach mentre, tra grandi boccali di birra scura, degustavamo un piatto tipicamente irlandese. Non per niente il pranzo occorse li passato 17 marzo, Giorno di San Patrizio, patrono degli irlandesi, quando la tradizione obbliga a mettersi qualcosa di verde addosso, a rischio di prendere un pizzicotto e si preferisce la birra scura o verde.

Chirrines – riferisce Gabriel con memoria invidiabile – erano gli aeroplanini di marca Aeronca, Luscombe, Taylorcraft e naturalmente, Super Piper Cruiser, Stinson e Cessna. Di questi ultimi, il Super Piper poteva trasportare due passeggeri più il pilota, mentre gli altri contavano di quattro sedili compreso quello dell’aviatore, sviluppavano una più velocità e potevano raggiungere una maggior distanza senza rifornirsi di carburante.

Il chirrín per eccellenza era il Piper J-3 per un solo passeggero. Questo aeroplanino fabbricato negli U.S.A. misurava poco più di 35 piedi da punta a punta mentre le ali, altri 23 di apertura; contava di 65 cavalli di forza e una velocità di crocera di 75 miglia, anche se poteva raggiungere una velocità massima maggiore. Il suo peso totale era di 1.200 libbre a pieno carico, pilota compreso.

Gabriel Valdés apporta un dettaglio interessante: i piloti di Cessna, Stinson e il Super Piper avevano una categoria superiore a quelli del Piper j-3. Ma erano tutti chirrineros e gli apparecchi erano chirrines.

Vivere dell’aria

“Chirrinero era chiunque viveva, quasi, in un chirrín. E che dotato di una licenza di aviatore civile (non tutti l’avevano in quei momenti) si guadagnava la vita onestamente. Che viveva dell’aria. Non era tutta ironia, in realtà era una vita avventurosa. I costi delle operazioni erano alti: caro il carburante, costosi i pezzi di ricambio, carissimi i materiali di manutenzione e ricostruzione.

E bisognava tenere i prezzi bassi. Ma si passavano i giorni in un clima quasi di allegria, godendo di emozioni che giungevano dal dominio degli orizzonti, della libertà di movimento e dal gusto intenso che mette al palato dell’uomo l’avventura impossibile. E non tutto era romanzo,come diceva quel grande aviatore francese, Antonio de Saint Exupéry, sotto quelle nuvole bianche e belle ci puó aspettare l’eternità”, scrisse il chirrinero Raoul García nelle memorie che dette a conoscere nel 1975.

Che pista utilizzava? Di che torre si avvaleva? Aveva una radio a bordo per comunicarsi?

Il chirrinero operava su campi d’erba, più che sulle piste pavimentate degli aeroporti. “Un sentiero pulito tra i campi di canna era una pista quasi perfetta”, diceva García e subito chiariva che un chirrinero operava anche in un aeroporto vero e proprio. “Esserlo era come una condizione spirituale. Una specie di boemio moderno, a cui importava di più l’occasione di volare, la tazza di caffè o la chiacchierata senza tempo più che i progetti di arricchimento. L’importante era il cielo aperto; l’odore dei pascoli; lui solo sulle ali; il cielo azzurro nel parabrezza; i cumuli benigni; la brezza muovendo i palmeti e il pennacchio orgoglioso di fumo delle ciminiere degli zuccherifici, conversando coi suoi vortici su vento e la sua direzione”.

Naturalmente di radio non ce n’erano, nella maggior parte dei chirrines. Il chirrinero, come il pescatore, presentiva la tormenta o la perturbazione. Quelli che l’avevano la riservavano per comunicarsi con le torri di controllo degli aeroporti, quando gli affari li portavano dove entravano e uscivano altri velivoli. Ma, precisava García, “eravamo cavallette gialle, rosse o blu portando i nostri carichi, i nostri passeggeri, i nostri entusiasmi per le aziende di raccolta di canna ed enormi recinti di cavalli...”

Dicevo che l’aviazione aveva la sua aria naturale in campagna, fra la gente della savana e dei campi di canna. Mentre, nelle città, avvertiva indifferenza, riguardo e timore, i contadini la ricevevano con meno paura e inibizioni, non solo quando la usavano come mezzo di divertimento.

Giorni di passaggi

Giorni di “passaggi” erano chiamate quelle giornate di festa, generalmente un sabato e preferibilmente una domenica, sempre nel tempo di raccolta della canna, Si arrivava a un accordo col padrone della terra che si sarebbe utilizzata come campo d’aviazione e non mancava chi assumeva l’offerta gastronomica.

Non era raro che si organizzasse una specie di fiera con giochi d’azzardo, tiro al bersaglio e corse di cavalli. Il campo si riempiva di pubblico.

La voce correva e la gente, a piedi, a cavallo o con un carretto, arrivava a volte da luoghi lontani. L’aviatore portava carburante in bidoni da cinque galloni e tramite un panno di camoscio filtrava il combustibile a misura che riforniva il chirrín.

La passeggiata con l’aeroplanino si faceva pagare un peso al minuto ed il tempo in volo era minimo di tre minuti. La gente si illudeva di poter far cadere un messaggio scritto sulla casa della madre, la fidanzata o l’innamorata.

Raoul garcía ricordava nelle sue memorie:

“Volavamo con bambini, donne impaurite che guardavano appena verso terra; ragazze vivaci a cui si strappava l’illusione con la sfida alla grande monotonia dei giorni.

Volavamo con uomini disinibiti e ostentosi che volevano mostrare alle persone lì riunite che loro erano nati per l’eroismo senza timori e che chiedevano, a ogni costo che gli facessimo il ‘salto mortale’. E via con noi a realizzare la classica manovra del ‘looping’ o giro di campana. Pagavano con piacere, con fanfarroneria, ma senza perdere il dettaglio di contare i pesos”.

Con tutto ciò era una affare di centesimi che costrinse i chirrineros ad essere i meccanici delle loro macchine. Le manutenzioni si facevano impagabili e di più se si trattava di una rottura. Gli emolumenti dei meccanici avaneri risultavano molto alti e d’altra parte era molto quello che se ne andava nel mangiare, sigari e bicchieri di birra. I meccanici non tardarono a perdere la loro clientela ebbene il chirrinero, con immaginazione e ingegno, apprese a riparare il suo apparecchio.

Per San Ramón

Gli aneddoti che Raoul García riscatta nel suo libro, sono molti e di diverse sfaccettature. Giocosi, tristi, riflessivi...lo dimostra quanto segue.

Un primo pomeriggio bollente di uno di quei giorni in cui non c’è niente da fare, un uomo si avvicinó al chirrinero che si riparava dal sole sotto un’ala del Piper e gli chiese il prezzo di una “corsa” a San Ramón, vicino a Viana. Erano nelle vicinanze dello zuccherificio Resulta, nella regione centrale dell’Isola e l’aviatore, dopo aver calcolato la distanza disse: dieci pesos.

- Caspita! È carissimo! Con dieci pesos vado in automobilina a Santa Clara.

García gli spiegò che un aeroplanino non era un’automobilina, né un carro di buoi che si aggiustava con un pezzo di filo di ferro. Il gallone di carburante costava 50 centesimi e si doveva ricorrere al pegno ogni volta che si rompeva un pezzo.

Il nuovo arrivato lo guardò con simpatia. Scese dal suo cavallo, lo legò dove potette ed estrasse una borsa di carta dalle tasche di pelle della sella. Porse all’aviatore un foglio spiegazzato e un mozzicone di matita. Supponeva che il chirrinero avesse una calligrafia migliore della sua e gli chiese che scrivesse il poema che gli avrebbe dettato. Poema che assieme alla borsa di carta piena di dolci avrebbe fatto cadere quando il velivolo sorvolasse la casa della sua fidanzata. Passati gli anni, García ricordava solo una strofa di quel poema. Diceva: “Martina, i dolci sono/costumi dell’amore che impera,/ma invece di quelli vorrei/ buttarti il mio cuore”.

L’uomo, non senza sforzo, si accomodó sul sedile posteriore dl Piper e non gli piacque dover mettersi il cinturone di sicurezza che chiamò cimice, ma lo fece. L’aviatore commentò che giunto il momento, sarebbe stato lui a lanciare i dolci e il poema. Iniettò carburante al motore  e da dietro, dalla cabina, con una mano sull’acceleratore e con la destra agganciata alla punta dell’elica, dette una spinta e avvió l’apparecchio, Era una tecnica nuova che permetteva controllare la potenza senza pericolo che l’aeroplanino schizzasse privo di pilota, come era successo a molti.

La casa ha un mulino ad acqua, diceva l’uomo e descriveva una costruzione che si differenziava leggermente dalle altre della zona. Volavano a 600 piedi sulla torrida campagna quando il chirrinero credette di avvertire un interesse inusitato in una delle case. Una donna, vestita di rosso, si affacciava a un portone e attorno a lei correvano bambini e c’erano altre donne. Senza commentare niente al suo passeggero, fece una picchiata sul luogo e gli passó a meno di 200 piedi. Sentì l’agitazione alle sue spalle. L’uomo aveva riconosciuto il suo adorato tormento e dava manate al pilota gridando contemporaneamente: È li! È lì. Il contadino, nervoso, sporgeva le due mani dal finestrino prorompendo con urla. Il pilota virò per affrontare il vento mentre riduceva il motore. Il passeggero affondò nel sedile tenendosi il cappello. L’aviatore leanciò il pacchetto coi dolci e il poema, tirò la cloche e dette motore per tornare al luogo di partenza.

Una volta lì, il passeggero cercò ancora nelle sue tasche per riunire in biglietti da uno, i dieci pesos che doveva all’aviatore. Sudava copiosamente e il pomo di Adamo gli saliva e scendeva con sete da gallo secco. García volle sapere di più sul suo passeggero e gli chiese da dove veniva. Impacciato, con un mezzo sorriso, rispose:

-Io vengo da San Ramón.

-E adesso dove va?

-E dove devo andare? A prendere la giumenta per andare a San Ramón.

 Una profesión olvidada

Ciro Bianchi Ross

 • digital@juventudrebelde.cu

2 de Abril del 2016 22:39:41 CDT

Cuando el escribidor era niño, el término «chirrín» equivalía a dar por concluido un asunto, cualquier cosa: un juego de bolas o una relación amistosa. Podía decirse: hubo un roletazo por tercera y ¡chirrín!, acabó el juego, o ella insistió en que su hermana la acompañara y ¡chirrín!, terminó el paseo. Algunos, para enfatizar la acción añadían al chirrín otro vocablo: chirrán, y llegado el caso expresaban, por ejemplo: chirrín chirrán, que ya se acabó; chirrín chirrán, que ya no te quiero…, como lo dice Juan Formell en una de sus gustadas composiciones.

El vocablo «chirrín» tiene, sin embargo, otra acepción. Desconoce el escribidor hasta qué punto es un cubanismo. En verdad no aparece en el Nuevocatauro, de Fernando Ortiz, publicado en 1974, que es lo más actualizado que, en cuanto al tema, tiene quien esto escribe en su biblioteca.

Si chirringo es en Colombia sinónimo de chiquito, chirrín se llamaba en Cuba al avión de muy pequeño porte, algo así como una avioneta; y chirrinero era quien lo tripulaba. Se trataba de aparatos de un solo motor que movían pasaje o carga entre puntos del interior de la Isla donde no tocaba la aviación comercial, y que servían asimismo para la recreación.

La información me la ofreció el amigo y lector Gabriel Valdés, un maestro jubilado que reside en la ciudad floridana de Wellington y que mantiene a flor de piel sus raíces cubanas, pese a la larga permanencia en el exterior. Conversamos en un restaurante de Pompano Beach, mientras entre grandes vasos de cerveza negra degustábamos una comida típicamente irlandesa. No en balde el almuerzo transcurrió el pasado 17 de marzo, Día de San Patricio, patrón de los irlandeses, cuando la tradición obliga a lucir algo verde en el atuendo, so pena de merecer un pellizco, y se prefiere la cerveza negra o verde.

Chirrines —refiere Gabriel con envidiable memoria— eran las avionetas marca Aeronca, Luscombe, Taylorcraft y, por supuesto, Piper Súper Cruiser, Stinson y Cessna. De estos últimos, el Piper Súper Cruiser podía llevar dos pasajeros más el piloto, en tanto que los dos restantes contaban con cuatro asientos, incluido el del aviador, desplegaban una velocidad mayor y podían alcanzar distancias mayores sin reabastecerse de combustible.

El chirrín por excelencia era el Piper J-3, para un pasajero solitario. Esa avioneta fabricada en EE.UU. medía algo más de 35 pies de punta a punta de las alas y otros 23 de fuselaje; contaba con 65 caballos de fuerza y cruzaba a 75 millas, aunque podía alcanzar una velocidad máxima mayor. Su peso total era de 1 200 libras, cifra que incluía el peso del piloto, el pasajero y el combustible.

Un detalle interesante aporta Gabriel Valdés: los pilotos del Cessna, el Stinson y el Piper Súper tenían más categoría que los del Piper J-3. Pero todos seguían siendo chirrineros y todos los aparatos eran chirrines.

Vivir del aire

«Chirrinero era todo aquel que casi vivía en un chirrín. Y que dotado de una licencia de aviador civil (no todos la tenían en algún momento) se buscaba la vida honradamente. Que vivía del aire. No todo era ironía, pues en verdad era un vivir aventurado. Los costos de operación eran altos: cara la gasolina, costosas las piezas de recambio, carísimos los materiales de mantenimiento y reconstrucción.

Y había que mantener los precios bajos. Pero se pasaban los días en un clima casi de alegría, disfrutando emociones que venían del dominio de los horizontes, de la libertad de movimiento y del regusto que pone en el paladar del hombre la aventura posible. Y no todo era romance, pues como decía aquel gran aviador francés, Antonio de Saint Exupéry, debajo de esas nubes blancas y bellas nos puede esperar la eternidad», escribió el chirrinero Raoul García en las memorias que dio a conocer en 1975.

¿Qué pistas utilizaba? ¿De qué torres de control se valía? ¿Tenía a bordo un radio para comunicarse?

El chirrinero operaba sobre campos de yerba, más que sobre las pistas pavimentadas de los aeropuertos. «Una guardarraya limpia entre los cañaverales era una pista casi perfecta», decía García y aclaraba enseguida que en aeropuertos propiamente dichos también operaba el chirrinero. «Serlo era como una condición espiritual. Una clase de bohemia modernizada, en que importaba más la ocasión de volar, la taza de café o la charla sin tiempo que los planes de enriquecimiento. Lo importante era el cielo abierto; el olor a pastizales; el solo sobre las alas; el cielo azul en el parabrisas; los cúmulos benignos; la brisa moviendo los palmares y el penacho orgulloso del humo de las chimeneas de los centrales, conversando con sus remolinos sobre el viento y su rumbo».

Radio, por supuesto, no había en la mayor parte de los chirrines. El chirrinero, al igual que los pescadores, presentía la tormenta o el frente frío. Los que lo tenían, lo reservaban para comunicarse con las torres de control de los aeropuertos, cuando el negocio los llevaba a terminales en las que entraban y salían otras naves. Pero, precisaba García, «éramos saltamontes amarillos, rojos o azules llevando nuestros encargos, nuestros pasajeros, nuestros entusiasmos por bateyes, campos de caña y enormes potreros…».

Expresaba que la aviación tenía su aire natural en el campo, entre la gente de la sabana y de los cañaverales. Mientras en las ciudades advertía indiferencia, recelo y temor, los campesinos la asumían con menos miedo e inhibiciones, no solo cuando la usaban por necesidad, sino también cuando, en determinados fines de semana, la utilizaban como un medio de diversión.

Días de boteo

Días de «boteo» llamaban a esas jornadas de fiesta, por lo general un sábado y preferentemente un domingo, y siempre en tiempos de zafra. Se llegaba a un arreglo con el dueño de la tierra que se utilizaría como campo de aviación y no faltaba quien asumiera la oferta gastronómica.

No era raro que se organizara una suerte de feria con juegos de azar, tiros al blanco y carreras de caballo. El campo se colmaba de público.

Se corría la voz y la gente, a pie, a caballo o en carreta, llegaba a veces de lugares distantes. El aviador llevaba la gasolina en latas de cinco galones y a través de un paño de gamuza filtraba el combustible a medida que abastecía el chirrín.

El paseo en la avioneta se cobraba a peso el minuto y era de tres minutos el mínimo de tiempo en el aire. La gente se ilusionaba con la posibilidad de dejar caer un mensaje escrito sobre la casa de la madre, la novia o la enamorada.

Recordaba Raoul García en sus memorias:

«Volábamos niños, mujeres amedrentadas que apenas miraban hacia la tierra; muchachas atrevidas que se les arrebataba la ilusión con el desafío a la gran monotonía de los días. Volábamos a hombres desembarazados y presumidos que querían demostrarle al personal allí congregado que ellos habían nacido para la heroicidad sin temblores, y que pedían, a cualquier costo, que le diéramos “el salto mortal”. Y allá se iban con nosotros a realizar la clásica maniobra del “looping”

o vuelta de campana. Y pagaban con gusto, con fanfarronería, pero sin perder el detalle del cuento de los pesos».

Con todo, era un negocio de centavos que obligó a los chirrineros a ser los mecánicos de sus máquinas. Los mantenimientos se hacían incosteables, y más cuando se trataba de una rotura. Resultaban muy altos los emolumentos de los mecánicos habaneros y era mucho lo que por otra parte se iba en comidas, tabacos y vasitos de cerveza. No demoró el mecánico en perder su clientela, pues el chirrinero, con imaginación e ingenio, aprendió a componer su aparato.

Pa’ San Ramón

Las anécdotas que Raoul García rescata en su libro son muchas y de muy diverso matiz. Jocosas, tristes, reflexivas… Va de muestra la que sigue.

Un mediodía hirviente de uno de esos días en que no había nada que hacer, un hombre se acercó al chirrinero que se resguardaba del sol bajo una de las alas del Piper y le preguntó por el precio de una «carrera» a San Ramón, cerca de Viana. Estaban en las inmediaciones del central Resulta, en la región central de la Isla, y el aviador, luego de calcular la distancia, dijo: diez pesos.

—¡Caray, eso está muy caro! Con diez pesos me voy en fotingo a Santa Clara.

Explicó García que una avioneta no era un fotingo, ni una carreta de bueyes que se arreglaba con un pedazo de alambre de cerca. El galón de gasolina costaba 50 centavos y debía empeñarse cada vez que se rompía una pieza.

El recién llegado lo miró con simpatía. Descendió de su cabalgadura, la amarró donde pudo y sacó una bolsa de papel de una de las alforzas de la montura. Extendió al aviador un pedazo de papel de estraza y un mocho de lápiz. Suponía que el chirrinero tenía mejor letra que la suya y le pidió que escribiera el poema que le dictaría. Poema que junto con la bolsa de papel llena de dulces dejaría caer cuando la nave sobrevolara la casa de su novia. Pasados los años, García solo recordaba una estrofa de aquel poema. Decía: «Martina, los dulces son/ prenda del amor que impera;/ pero en vez de ellos quisiera/ tirarte mi corazón».

El hombre, no sin esfuerzo, se acomodó en el asiento trasero del Piper y le desagradó tener que ajustarse el cinturón de seguridad, que llamó cincha, pero lo hizo. El aviador comentó que, llegado el momento, sería él quien lanzaría los dulces y el poema. Cebó el motor y desde atrás, desde la cabina, con una mano en el acelerador y con la derecha agarrada a la punta de la hélice, le dio un tirón y arrancó el aparato. Era una técnica novedosa que permitía controlar la potencia sin el peligro de que la avioneta se «disparase» sin piloto, como le había ocurrido a muchos.

La casa tiene un molino de agua, decía el hombre y describía una vivienda que en poco se diferenciaba de las otras de la zona. Volaban a 600 pies sobre la tórrida campiña cuando el chirrinero creyó advertir un interés inusitado en una de las viviendas. Una mujer vestida de rojo se asomaba a un portón y a su alrededor corrían niños y otras mujeres. Sin comentar nada con su pasajero, «picó» hacia el lugar y le pasó a menos de 200 pies. Sintió el alborozo a sus espaldas. El hombre había reconocido a su adorado tormento y daba manotazos al piloto al tiempo que gritaba: ¡Es ahí! ¡Es ahí! El guajiro, nervioso, sacaba las dos manos por la ventanilla y prorrumpía en grandes gritos. El piloto giró para enfrentar lo que hubiese de viento mientras cortaba el motor. El pasajero se hundió en el asiento agarrándose el sombrero. El aviador lanzó el cartucho con los dulces y el poema y tiró de la palanca y «dio» motor para regresar al lugar de donde partieron.

Ya allí, el pasajero rebuscó en sus bolsillo hasta juntar en billetes de a uno los diez pesos que debía al aviador. Sudaba copiosamente y la nuez le bajaba y subía con sed de gallo seco. Quiso García saber más sobre su pasajero y preguntó de dónde venía. Cohibido, con una media sonrisa, respondió:

—Yo vine de San Ramón.

—Y ahora, ¿a dónde va?

—¿Pues a dónde voy a ir? Cogeré la yegua pa’ San Ramón.

Ciro Bianchi Ross

cbianchi@enet.cu

http://wwwcirobianchi.blogia.com/

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Dizionario del mare per lupi di terra

ATOLLO: padre di Atelle

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ASSUCCARE: degustare una spremuta

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ASSETTARE: mettere a posto

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ARRIDARE: restituire (Roma)

Agli affezionati lettori di Ciro Bianchi Ross

Chiedo scusa agli affezionati lettori delle interessanti e simpatiche note di Ciro Bianchi Ross, questa si intitola “Una professione dimenticata”, ma per la registrazione del mio saggio devo presentare l’edizione in lingua spagnola, cosa che mi occuperà un po’ di tempo e i pochi neuroni rimasti, visto che sono circa 60 cartelle.

Oltre a questo ho avuto una serie di inconvenienti che non vorrei vi facesero piangere, tipo perdita della scheda bancomat, con relativa burocrazia e 10 giorni lavorativi di attesa per la nuova, rottura della pompa del frigorifero, vedremo se trovio qualche angelo caduto dal cielo che mi aiuta. Esaurimento della batteria della macchina, fortunatamente ne sono arrivate, in un solo posto che io sappia e sono riuscito a comprarne una nuova a prezzo da gioielliere.

Insomma tutta una serie di problemini e impegni che mi tengono occupato, non ultima la richiesta di collaborazione di un amico fotografo italiano di cui ho pubblicato lavori in queste note, Franco Oriot che essendo ben introdotto nel campo degli artisti cubani mi ha chiesto di gestire un blog per lui.

Ben consapevole cha alla maggioranza dei lettori nun je po’ fregà de meno (come diciamo a Milano), spero di pubblicare i due ultimi testi di Ciro la settimana prossima.